![\"\"](\"https:\/\/www.purosautos.com\/wp-content\/uploads\/2023\/04\/434959_NEW_HONDA_CIVIC_TYPE_R_REGAINS_PRODUCTION_VEHICLE_FWD_LAP_RECORD_AT_N-1024x683.jpg\")
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SOICHIRO HONDA<\/strong><\/p>\n INGENIERO NATO.<\/strong>\u00a0Soichiro Honda naci\u00f3 en 1906 en Tenry\u016b, un pueblecito japon\u00e9s a los pies del Monte Fuji. De madre tejedora y padre herrero, Soichiro Honda comenz\u00f3 a echar una mano en el taller de reparaci\u00f3n de bicicletas familiar. Las piezas de las bicicletas, estropeadas o en mal estado, que su padre compraba para revender fueron sus primeros juguetes.<\/p>\n ESP\u00cdRITU COMPETITIVO.<\/strong>\u00a0A los 15 a\u00f1os Soichiro Honda se traslad\u00f3 a la capital, Tokio, para trabajar como aprendiz en Art Shokai, Un taller mec\u00e1nico que era propiedad de los hermanos Sakakibara, que dedicaban las noches a desarrollar su aut\u00e9ntica pasi\u00f3n: el dise\u00f1o de coches de carreras. Con 18 a\u00f1os, Soichiro se convirti\u00f3 en su piloto y mec\u00e1nico y ayud\u00f3 a dise\u00f1ar y construir el Curtiss, un coche de carreras que consigui\u00f3 ganar el Campeonato de Jap\u00f3n en 1924.<\/p>\n Tras seis a\u00f1os trabajando como mec\u00e1nico en la capital japonesa, Honda regres\u00f3 a su provincia natal. Por aquel entonces Art Shokai se hab\u00eda convertido en un taller pr\u00f3spero y popular con delegaciones por todo el pa\u00eds y Soichiro fue escogido para abrir el taller de Hamamatsu, la ciudad m\u00e1s cercana a su pueblo\u2026 y fue entonces cuando se decidi\u00f3 a estudiar.<\/p>\n AUTODIDACTA.<\/strong>\u00a0Durante su adolescencia, Soichiro menospreci\u00f3 la educaci\u00f3n convencional: \u201cSi la teor\u00eda promoviera la creatividad, todos los profesores habr\u00edan sido inventores\u201d, sol\u00eda decir. Al frente de su propio taller de Hamamatsu, reconoci\u00f3 que los estudios podr\u00edan serle de utilidad e ingres\u00f3 en la escuela t\u00e9cnica. Sin embargo, el romance con los estudios no termin\u00f3 con el resultado esperado. Soichiro fue expulsado al negarse a examinarse: lo que le interesaba eran los conocimientos, no el diploma.<\/p>\n Poco despu\u00e9s, en 1937, decidi\u00f3 emprender su propio camino y fundar Tokai Seiki para fabricar segmentos de pistones. Soichiro viv\u00eda en el taller, trabajaba sin descanso y todo su tiempo libre lo dedicaba a construir coches de carreras.<\/p>\n VOLUNTAD A PRUEBA DE BOMBAS.<\/strong>\u00a0A Soichiro le toc\u00f3 vivir dos conflictos b\u00e9licos casi simult\u00e1neos: la guerra Sino (chino)-Japonesa (1937\u20131945) y la Segunda Guerra Mundial (1939\u20131945), durante los cuales su negocio sobrevivi\u00f3 gracias a los segmentos de pist\u00f3n que prove\u00eda a Toyota. \u00c9stos hab\u00edan sido dise\u00f1ados por el propio Soichiro, aunque bien es cierto que le costaron noches de desvelo y arduo trabajo para superar las duras exigencias de calidad.<\/p>\n PUNTO DE INFLEXI\u00d3N.<\/strong>\u00a0Durante la Segunda Guerra Mundial, la ciudad de Hamamatsu fue duramente bombardeada por el ej\u00e9rcito americano. La f\u00e1brica de Soichiro, como el resto del pa\u00eds, yac\u00eda en ruinas. En tales circunstancias, Honda hace borr\u00f3n y cuenta nueva, de tal modo que decide no reconstruir la f\u00e1brica y vender el negocio. Con parte del dinero de la venta compr\u00f3 un tanque de alcohol, lo instal\u00f3 en su jard\u00edn y se cogi\u00f3 un a\u00f1o sab\u00e1tico elaborando whisky casero para familiares y amigos.<\/p>\n RUMBO AL \u00c9XITO.<\/strong>\u00a0En la posguerra, Jap\u00f3n necesitaba impulsar la movilidad, pero de una forma r\u00e1pida, urgente y barata. Tras el a\u00f1o sab\u00e1tico, en 1946, Soichiro abri\u00f3 una nueva f\u00e1brica bajo el rimbombante nombre de Honda Technical Research Institute, para producir motores espec\u00edficos para motocicletas. Es entonces cuando ide\u00f3 el invento que le propuls\u00f3 hacia el \u00e9xito: Honda se las ingeni\u00f3 para instalar el motor de combusti\u00f3n que actuaba como generador de una peque\u00f1a radio militar port\u00e1til, en una bicicleta. El invento se populariz\u00f3 bajo el nombre de \u00abchu-chu\u00bb por el caracter\u00edstico sonido de escape que emit\u00eda, del que logr\u00f3 vender 1.500 unidades. En 1947 el \u00abchu-chu\u00bb se redise\u00f1\u00f3 y dio lugar a la famosa A-Type, el primer dise\u00f1o con nomenclatura Honda en salir al mercado. Animado por el \u00e9xito de la Honda A-Type, en 1948, Honda convierte el Institute en la m\u00e1s conocida Honda Motor Company, Ltd. El resto, ya es historia.<\/p>\n LOS INICIOS DE HONDA MOTOR COMPANY<\/strong><\/p>\n UN 24 DE SEPTIEMBRE DE 1948.<\/strong>\u00a0El esp\u00edritu de superaci\u00f3n, la innovaci\u00f3n y la fe en el proyecto marcar\u00edan para siempre el car\u00e1cter de la compa\u00f1\u00eda. Quiz\u00e1 no fuesen conscientes de ello, pero el 24 de septiembre de 1948 los 34 empleados que formaban Honda Motor Company estaban haciendo historia de la movilidad.<\/p>\n Pocos meses m\u00e1s tarde, tras el lanzamiento de la Dream D-Type, la primera motocicleta fabricada por la compa\u00f1\u00eda, tuvo lugar el encuentro entre Soichiro Honda y Takeo Fujisawa, su socio perfecto.<\/p>\n Fujisawa se convirti\u00f3 en director ejecutivo y pocos meses despu\u00e9s la compa\u00f1\u00eda hizo su primera ampliaci\u00f3n de capital a pesar de la dif\u00edcil situaci\u00f3n econ\u00f3mica en el Jap\u00f3n de la posguerra. Una cuarta parte de la nueva inversi\u00f3n corri\u00f3 a cargo del propio Fujisawa, qui\u00e9n a partir de entonces fue considerado cofundador de Honda. La alianza fue sellada con un sue\u00f1o compartido: convertir Honda en el mayor fabricante de motocicletas del mundo.<\/p>\n EL JAP\u00d3N DE LA POSGUERRA.<\/strong>\u00a0Los titulares de la prensa nipona aquel a\u00f1o destacaban que: \u201cLa paz se desarrolla r\u00e1pidamente en Jap\u00f3n y Alemania\u201d. Jap\u00f3n estaba a\u00fan bajo la ocupaci\u00f3n de las Fuerzas Aliadas y el tratado de paz era un borrador.<\/p>\n Otras noticias daban una idea muy clara sobre el contexto econ\u00f3mico: \u201cTres a\u00f1os despu\u00e9s del fin de la guerra, todos los sectores sufren de escasez de existencias, pero comienzan a aparecer productos que se acercan al est\u00e1ndar internacional, lo que nos trae esperanza, por ligera que sea, para la recuperaci\u00f3n de Jap\u00f3n\u201d.<\/p>\n LA ANTESALA DEL \u00c9XITO.<\/strong>\u00a0El dise\u00f1o de la Cub F-Type, una bicicleta dotada de un motor auxiliar de 50cc y 2 tiempos, se caracterizaba por: \u201cun motor pintado en rojo y el dep\u00f3sito de gasolina en blanco\u201d. Se trataba de un dise\u00f1o elegante y fresco perfecto para el gran p\u00fablico japon\u00e9s. Planeando la estrategia de marketing, Fujisawa se percat\u00f3 que hab\u00eda una potente red de distribuci\u00f3n que otras marcas de motocicletas hab\u00edan ignorado hasta el momento: las tiendas de bicicletas. Se contact\u00f3 con m\u00e1s de 50.000 tiendas de bicicletas del pa\u00eds por correo postal. Fujisawa ide\u00f3 el folleto de marketing y la jugada sali\u00f3 perfecta. Situando una mujer al manillar, la Cub F-Type pas\u00f3 a ser conocida como la bicicleta que pod\u00edan conducir tanto hombres como mujeres. El modelo se vendi\u00f3 en m\u00e1s de 15.000 tiendas de bicicletas y se us\u00f3 ampliamente en todo Jap\u00f3n.<\/p>\n En 1949, la Honda Dream D Type, con 98cc y 2 tiempos fue el primer modelo de producci\u00f3n en masa y marc\u00f3 el camino a seguir para Honda: incorporaba caracter\u00edsticas avanzadas, en un chasis robusto construido por estampaci\u00f3n, era semiautom\u00e1tica y carec\u00eda de embrague, siendo m\u00e1s eficiente que la competencia. Adem\u00e1s, el dise\u00f1o y el color granate, le otorgaron un car\u00e1cter \u00fanico, en un momento en que el color negro predominaba en todas las motocicletas de la \u00e9poca. Para Honda, con la Dream D Type, se dibuja el futuro de lo que ser\u00e1 la marca.<\/p>\n YOU MEET THE NICEST PEOPLE ON A HONDA.<\/strong>\u00a0Una d\u00e9cada m\u00e1s tarde, el sue\u00f1o de ser el primer fabricante de motocicletas mundial se convirti\u00f3 en realidad. Se podr\u00eda decir que durante unos a\u00f1os Honda sobrevivi\u00f3 gracias a la fe que sus fundadores ten\u00edan personalmente en el proyecto. La guerra de Corea (1950\u20131953), sin embargo, lleg\u00f3 en el momento justo, y los encargos de motores se dispararon.<\/p>\n El \u00e9xito lleg\u00f3 de la mano de la m\u00edtica Super Cub C100, lanzada en agosto de 1958. Fabricada sin descanso desde entonces, la Super Cub C100 es hoy el veh\u00edculo a motor con m\u00e1s unidades producidas de la historia. Auspiciada bajo la campa\u00f1a: \u201cConoces a la gente m\u00e1s agradable en una Honda\u201d, cambi\u00f3 para siempre la actitud y las percepciones hacia las motocicletas. Un ic\u00f3nico caso de estudio, que visibiliz\u00f3 a todo tipo de gente conduciendo la ahora m\u00edtica motocicleta: amas de casa, padres e hijos, j\u00f3venes parejas\u2026 Honda hab\u00eda conseguido, por primera vez, que la motocicleta se viera como un medio de transporte cotidiano, pr\u00e1ctico, limpio, c\u00f3modo y socialmente respetado. Desde aquel momento, Honda, la industria y la movilidad urbana hab\u00edan cambiado para siempre.<\/p>\n Este punto de inflexi\u00f3n fij\u00f3 uno de los ejes estrat\u00e9gicos de Honda: la visi\u00f3n global. Un f\u00e9rreo compromiso por el suministro de productos de gran calidad a un precio apto para todos los bolsillos y capaz de satisfacer las necesidades de los clientes en cualquier parte del mundo.<\/p>\n SURFING THE USA.<\/strong>\u00a0Un a\u00f1o m\u00e1s tarde, en 1959 y con el \u00e9xito de la Super Cub asegurado, Honda apost\u00f3 a lo grande e inici\u00f3 su primera andadura en el extranjero, nada m\u00e1s y nada menos que desembarcando en la costa californiana de Estados Unidos a trav\u00e9s de la American Honda Motor Co. Inc. En Los \u00c1ngeles.<\/p>\n SIN\u00d3NIMO DE COMPETICI\u00d3N.<\/strong>\u00a0\u201cEl esp\u00edritu luchador que constituye mi naturaleza ya no me va a permitir seguir apartando la mirada. He tomado la firme decisi\u00f3n de participar en el TT del pr\u00f3ximo a\u00f1o\u201d, la carrera de velocidad de mayor prestigio internacional donde Honda pretend\u00eda medirse con las marcas m\u00e1s relevantes del momento. En 1954 Soichiro comparti\u00f3 su sue\u00f1o con su equipo mediante una firme declaraci\u00f3n de intenciones. Esta misi\u00f3n tardar\u00eda cinco a\u00f1os en materializarse. De este modo, en 1959, en la primera participaci\u00f3n de Honda en el prestigioso TT, los pilotos Honda cruzaron la meta en sexta, s\u00e9ptima, octava y d\u00e9cima posici\u00f3n a lomos de la Honda RC142.<\/p>\n Con estos resultados Honda obtuvo el t\u00edtulo de constructores y, sin embargo, la ambici\u00f3n de Soichiro Honda persegu\u00eda un \u00fanico objetivo, la victoria. Esta primera participaci\u00f3n supuso el primer paso hacia el \u00e9xito. S\u00f3lo dos a\u00f1os m\u00e1s tarde, en 1961, Honda lograr\u00eda sus dos primeros t\u00edtulos mundiales de velocidad en las categor\u00edas de 125cc y 250cc. Desde entonces, Honda ha competido al m\u00e1ximo nivel mundial sobre las dos ruedas.<\/p>\n A POR LAS CUATRO RUEDAS<\/strong><\/p>\n ESP\u00cdRITU DE SUPERACI\u00d3N.<\/strong>\u00a0Justo antes de dar el salto internacional, en 1958, Honda decidi\u00f3 apostar por la fabricaci\u00f3n de autom\u00f3viles. La nueva d\u00e9cada le deparaba una odisea para convertirse en miembro de pleno derecho de la industria automovil\u00edstica japonesa.<\/p>\n El desarrollo de los primeros prototipos iba viento en popa cuando en 1961, el Ministerio de Comercio e Industria (MITI) japon\u00e9s anunci\u00f3 una Ley de Promoci\u00f3n de Industrias Espec\u00edficas, entre las cuales estaba la industria automotriz, que pretend\u00eda, una vez aprobada, impedir la llegada de nuevos fabricantes al mercado nacional. Honda, para evitar estar afectada por esta ley, empez\u00f3 a desarrollar los mini deportivos S360 y S500 y el mini cami\u00f3n T360, que present\u00f3 en el Sal\u00f3n del Motor de Tokio de 1962. Finalmente, la ley del MITI nunca lleg\u00f3 a aprobarse, pero Honda ya dio un nuevo salto al entrar de lleno en la fabricaci\u00f3n de autom\u00f3viles.<\/p>\n UN CIRCUITO PARA HACER HISTORIA.\u00a0<\/strong>Podr\u00eda decirse que Suzuka es el lugar donde todo comenz\u00f3. Apenas un a\u00f1o despu\u00e9s de su construcci\u00f3n, Honda inici\u00f3 su primer periplo en la F\u00f3rmula 1. Llamado oficialmente: Suzuka International Racing Course, se construy\u00f3 en 1962 como pista de pruebas de Honda. Del dise\u00f1o original se ocup\u00f3 el dise\u00f1ador neerland\u00e9s John Hugenholtz, responsable tambi\u00e9n del madrile\u00f1o circuito del Jarama de Madrid. Es el circuito m\u00e1s antiguo de Jap\u00f3n y uno de los pocos del mundo con una pista en forma de \u201c8\u201d, con una parte del trazado que pasa por encima de la otra.<\/p>\n \u00a1VIVA M\u00c9XICO!<\/strong>\u00a0En 1960, cuando Soichiro Honda decidi\u00f3 entrar en competici\u00f3n, Honda a\u00fan era el fabricante de autom\u00f3viles m\u00e1s joven de Jap\u00f3n y el primero en aventurarse en la F\u00f3rmula 1. Ganar una competici\u00f3n con un b\u00f3lido de fabricaci\u00f3n propia era uno de los tantos sue\u00f1os de infancia del fundador y el primer paso para cumplirlo fue el RA271. Tras entrenarse a conciencia en las pistas de Suzuka (Jap\u00f3n) y Zandvoort (Holanda), el equipo por fin debut\u00f3 con el RA271 en el GP Alemania de 1964 en N\u00fcrburgring, el circuito m\u00e1s dif\u00edcil del calendario. Pintado de blanco marfil con un gran punto rojo, s\u00edmbolo del sol en la bandera nacional de Jap\u00f3n, el monoplaza pas\u00f3 a la historia de la automoci\u00f3n. La decisi\u00f3n de fabricar un chasis y motor propios se vio recompensada muy pronto y, en 1965, Richie Ginther consigui\u00f3 en M\u00e9xico la primera victoria de Honda en la F1. Fue el primer fabricante japon\u00e9s en ganar un Gran Premio de F1 y todo apuntaba a una r\u00e1pida progresi\u00f3n hacia el \u00e9xito.<\/p>\n Su corta epopeya se trunc\u00f3 en 1968. El equipo hab\u00eda acumulado experiencia y conocimientos t\u00e9cnicos, pero el RA302 tuvo un debut tr\u00e1gico. En la segunda vuelta del GP de Francia, el piloto franc\u00e9s Jo Schlesser se sali\u00f3 de la pista e impact\u00f3 contra un talud de tierra. Schlesser falleci\u00f3. Como consecuencia, el piloto de Honda John Surtees abandonar\u00eda Honda y la compa\u00f1\u00eda se retirar\u00eda de la F1 hasta los a\u00f1os 80.<\/p>\n LOS KEI CARS.<\/strong>\u00a0Honda lanz\u00f3 en 1963 una campa\u00f1a masiva de gran impacto que ofrec\u00eda premios a aquellos que adivinaran el precio del nuevo modelo Honda S500. La compa\u00f1\u00eda recibi\u00f3 m\u00e1s de 5,7 millones de respuestas, todo un r\u00e9cord para un anuncio de este tipo. En agosto de aquel mismo a\u00f1o, Honda lanz\u00f3 el mini cami\u00f3n T360, y en octubre le sigui\u00f3 el S500. El Honda N360, lanzado en 1966 en pleno boom de la motorizaci\u00f3n en Jap\u00f3n, fue el primer mini coche (kei car) de producci\u00f3n en masa de la compa\u00f1\u00eda. Los mini veh\u00edculos ya eran populares en el pa\u00eds nip\u00f3n, pero Honda, siguiendo su estilo, irrumpi\u00f3 en el mercado haciendo mucho ruido.<\/p>\n Adem\u00e1s, el N360 fue el primer mini coche que ofrec\u00eda como opci\u00f3n la primera transmisi\u00f3n autom\u00e1tica made in Honda, la Hondamatic. El N360 explotaba al m\u00e1ximo los l\u00edmites mec\u00e1nicos y de tama\u00f1o establecidos por ley para los mini veh\u00edculos: cilindrada de 660cc, m\u00e1ximo 3,4 metros de largo, 2 metros de alto y 1,48 metros de ancho. Los ingenieros de Honda consiguieron ofrecer una potencia casi de deportivo y un espacio interior sorprendentemente amplio, y todo a un precio muy inferior al de sus competidores. El N360 encarn\u00f3 los valores corporativos que mejor expresan la filosof\u00eda Honda: \u2018Man Maximum, Machine Minimum\u2019<\/p>\n DESEMBARCO EN HAW\u00c1I.\u00a0<\/strong>En 1969, tan s\u00f3lo unos meses antes de que Neil Armstrong pisara la luna, el ic\u00f3nico Honda N600, una variante del N360 m\u00e1s potente, se convert\u00eda en el primer coche de la compa\u00f1\u00eda a la venta en Estados Unidos. Lanzado en Haw\u00e1i, Honda Am\u00e9rica comenz\u00f3 a comercializar el coche en el continente a trav\u00e9s de la red de concesionarios que Honda hab\u00eda creado ya para sus motocicletas. Comenz\u00f3 entonces la lucha de Honda por hacerse un hueco en el mercado de la automoci\u00f3n americano. Vender coches en concesionarios de motocicletas era una excentricidad, pero Honda no pudo permitirse crear una red espec\u00edfica para autom\u00f3viles hasta la llegada del Civic en 1972. La batalla estaba servida.<\/p>\n TAKEO FUJISAWA<\/strong><\/p>\n UNA PIEZA CLAVE.<\/strong>\u00a0Nacido en 1910 en la ciudad de Kakegawa, Jap\u00f3n, Fujisawa se interes\u00f3 por la mec\u00e1nica desde joven. Tras trabajar como aprendiz en una tienda de bicicletas en Tokio, adquiri\u00f3 habilidades que lo ayudar\u00edan en su futura carrera en la industria del motor.<\/p>\n EL LIDERAZGO DISCRETO.<\/strong>\u00a0En 1948, Fujisawa conoci\u00f3 a Soichiro Honda y juntos dieron forma a Honda Motor Co., iniciando una s\u00f3lida amistad y una exitosa aventura empresarial. Mientras Honda se centr\u00f3 en la creaci\u00f3n de productos innovadores, Fujisawa se enfoc\u00f3 en la estrategia comercial y de marketing. Se convirti\u00f3 en la pieza clave para establecer relaciones con distribuidores y proveedores en todo el mundo y ayud\u00f3 a expandir la presencia de Honda en los mercados internacionales.<\/p>\n Fujisawa implant\u00f3 su visi\u00f3n de la empresa como una entidad socialmente responsable, comprometida con el desarrollo sostenible y la creaci\u00f3n de productos que mejorar\u00edan la vida de las personas en su d\u00eda a d\u00eda. Esta visi\u00f3n lo llev\u00f3 a crear el Honda Institute of Safety Education en 1964, con el objetivo de formar a los conductores en materia de seguridad vial.<\/p>\n DE JAP\u00d3N AL MUNDO<\/strong><\/p>\n EL SUE\u00d1O AMERICANO.<\/strong>\u00a0Durante el invierno de 1952, Soichiro tom\u00f3 una dr\u00e1stica decisi\u00f3n que marcar\u00eda el destino de la compa\u00f1\u00eda: se embarc\u00f3 rumbo a Am\u00e9rica. El objetivo no era otro que invertir el 100% de la \u00faltima ampliaci\u00f3n de capital \u2014unos 450 millones de yenes\u2014 en la importaci\u00f3n de m\u00e1quinas y herramientas que le permitieran fabricar componentes de calidad, a la altura de sus ideas.<\/p>\n LLEGADA A EUROPA.<\/strong>\u00a0En 1962, Honda anunci\u00f3 sus planes para construir su primera f\u00e1brica fuera de Jap\u00f3n, en B\u00e9lgica. Se inaugur\u00f3 el a\u00f1o siguiente, con el mism\u00edsimo Soichiro Honda como maestro de ceremonias. Honda Motor Co. contaba con tan solo 15 a\u00f1os de historia y ya era una empresa global. En 1969 Honda dio un importante paso hacia adelante como productor de motocicletas de gran cilindrada al iniciar la comercializaci\u00f3n de la CB750 Four. Considerada en su momento como la motocicleta m\u00e1s sofisticada de la historia, fue la primera fabricada en serie en equipar freno de disco y arranque el\u00e9ctrico. Su nivel de prestaciones, manejabilidad y calidad de fabricaci\u00f3n son algunos de los atributos que le valieron el sello de la primera superbike de la historia y que r\u00e1pidamente la convirtieron en \u00e9xito de ventas sin precedentes para una moto de gran cilindrada.<\/p>\n NACE UN MITO.<\/strong>\u00a0En los a\u00f1os 70 se gest\u00f3 la conciencia medioambiental y en Estados Unidos se endurecieron las leyes de control de emisiones contaminantes para la mejora de la calidad del aire. En este contexto, Honda dio un paso que ha forjado a fuego la filosof\u00eda de la marca.<\/p>\n Honda, que todav\u00eda era una empresa relativamente peque\u00f1a, fue una de las primeras compa\u00f1\u00edas en posicionarse al lado de las instituciones p\u00fablicas y de la ciudadan\u00eda en la batalla contra la contaminaci\u00f3n. El lanzamiento del m\u00edtico Honda Civic, en 1972, se considera el primer hito conseguido por Honda en la lucha contra el cambio clim\u00e1tico. Equipado con el primer motor con tecnolog\u00eda CVCC, el Civic lleg\u00f3 con una misi\u00f3n muy verde: demostrar a la industria del autom\u00f3vil que la estricta normativa de la Agencia de Protecci\u00f3n Medioambiental americana, que limitaba radicalmente el consumo de combustible y el nivel de emisiones contaminantes, no s\u00f3lo era posible de cumplir sino muy necesaria para elevar los est\u00e1ndares del sector.<\/p>\n El Civic fue un gran \u00e9xito de ventas y recibi\u00f3 m\u00faltiples reconocimientos. En Jap\u00f3n fue el primer modelo en obtener el galard\u00f3n de Mejor Coche del A\u00f1o durante tres a\u00f1os consecutivos: 1972, 1973 y 1974. Pero su popularidad no se limit\u00f3 a su pa\u00eds de origen. En Canad\u00e1, por ejemplo, fue el coche m\u00e1s importado durante 28 meses seguidos entre 1976 y 1978.<\/p>\n UN ADI\u00d3S INESPERADO.<\/strong>\u00a0En octubre de 1973, coincidiendo con el 25 aniversario de la creaci\u00f3n de Honda y los buenos augurios que llegaron con el Civic, los dos socios fundadores, Soichiro Honda y Takeo Fujisawa, se retiraron conjuntamente. Asumiendo su nueva posici\u00f3n vitalicia de \u201cConsejeros Supremos\u201d, inauguraron una nueva era de gesti\u00f3n que pondr\u00eda a prueba la fortaleza de la compa\u00f1\u00eda. Este paso daba fin a un proceso de gran importancia estrat\u00e9gica que hab\u00eda comenzado tres a\u00f1os antes con la creaci\u00f3n del llamado \u201cliderazgo colectivo\u201d, un grupo conformado por cuatro directores s\u00e9nior que liderar\u00edan la transici\u00f3n.<\/p>\n As\u00ed fue como termin\u00f3 la larga colaboraci\u00f3n de los dos socios, cuya jubilaci\u00f3n gener\u00f3 un gran impacto en la opini\u00f3n p\u00fablica. Por un lado, no s\u00f3lo ambos eran vistos como: \u201cdemasiado j\u00f3venes para retirarse\u201d (Honda ten\u00eda 65 a\u00f1os y Fujisawa 61), sino que el nuevo presidente, Kiyoshi Kawashima, era: \u201cdemasiado joven para el cargo\u201d y no era familiar de ninguno de los dos fundadores. Una vez m\u00e1s, Honda enviaba un claro mensaje a la sociedad japonesa sobre su manera poco convencional de hacer las cosas.<\/p>\n HACIA EL SUE\u00d1O GLOBAL.<\/strong>\u00a0\u201cSi no eres n\u00famero uno en el mundo, no puedes ser n\u00famerocuno en Jap\u00f3n\u201d. \u00a0Cuando Soichiro tom\u00f3 la decisi\u00f3n de apostar por una importaci\u00f3n masiva de herramientas hab\u00eda comprendido la l\u00f3gica del mercado internacional, que ya no dejar\u00eda de globalizarse. M\u00e1s de dos d\u00e9cadas m\u00e1s tarde, en febrero de 1978, se inauguraba Honda of America Manufacturing (HAM) en Ohio, Estados Unidos, con la construcci\u00f3n de una planta de fabricaci\u00f3n de motocicletas como primer objetivo.<\/p>\n Un a\u00f1o y medio m\u00e1s tarde, la CR250R saldr\u00eda de la l\u00ednea de producci\u00f3n como la primera motocicleta fabricada por Honda en Estados Unidos. Poco despu\u00e9s, la compa\u00f1\u00eda se embarc\u00f3 en la construcci\u00f3n de una planta de autom\u00f3viles y alcanz\u00f3 en 1982 un nuevo hito en la expansi\u00f3n global de la compa\u00f1\u00eda con el nuevo Accord, el primer autom\u00f3vil japon\u00e9s en ser fabricado en Am\u00e9rica. Estas dos operaciones fueron la avanzadilla de la futura expansi\u00f3n internacional de la compa\u00f1\u00eda, que no tardar\u00eda en llegar.<\/p>\n PIONEROS DE LA INNOVACI\u00d3N<\/strong><\/p>\n EN EL MAPA.<\/strong>\u00a0Tras el \u00e9xito del Civic, el p\u00fablico reclamaba un Honda m\u00e1s grande. En 1976 el Honda Accord lleg\u00f3 sacudiendo la industria automovil\u00edstica con un nuevo concepto de autom\u00f3vil: econ\u00f3mico, deportivo y eficiente. Y, lo que es quiz\u00e1s a\u00fan m\u00e1s sorprendente, incorporaba lo que se considera el primer sistema de navegaci\u00f3n integrado en un autom\u00f3vil. El Electro Gyro-Cator utilizaba un giroscopio y un servomotor impulsados por helio para determinar el punto en el que se encontraba el veh\u00edculo y a qu\u00e9 velocidad se hab\u00eda desplazado. La pantalla era parecida a un sistema de radar de los submarinos, con un mapa transparente donde se marcaban los puntos de localizaci\u00f3n. Sin ser plenamente conscientes, Honda invent\u00f3 en 1981 el primer sistema de navegaci\u00f3n para veh\u00edculos basado en mapas, mucho antes de la aparici\u00f3n de los sistemas de navegaci\u00f3n por sat\u00e9lite GPS.<\/p>\n EL RETORNO A LA SENDA DE LA VICTORIA<\/strong>. El ansiado regreso de Honda a la competici\u00f3n se produjo en 1983, esta vez como proveedor de motores para los equipos: Spirit, Williams, Lotus, McLaren y Tirell. Fue una \u00e9poca dorada, con seis t\u00edtulos de constructores con Williams (1986 y 1987) y McLaren (de 1988 a 1991) y cinco de pilotos con Nelson Piquet (1987), Ayrton Senna (1988, 1990 y 1991) y Alain Prost (1989). El a\u00f1o 1988, los monoplazas McLaren-Honda ganaron 15 de 16 carreras, nunca se hab\u00eda dominado una temporada en la F1 de esa manera. Se logr\u00f3 el Campeonato de Constructores, Ayrton Senna se proclam\u00f3 Campe\u00f3n del Mundo y su compa\u00f1ero de equipo Alain Prost, subcampe\u00f3n. La segunda etapa en la F1 se cerr\u00f3 en septiembre de 1992. Honda se retir\u00f3 de la competici\u00f3n, pero no era un adi\u00f3s, sino un hasta luego.<\/p>\n LOS 80, INGENIO Y CREATIVIDAD TECNOL\u00d3GICA SIN PRECEDENTES.\u00a0<\/strong>En esta etapa Honda apuntal\u00f3 su liderazgo como productor de motocicletas de gran cilindrada. Sin duda, el enorme conocimiento adquirido en competici\u00f3n con motores pluri-cil\u00edndricos de diversas configuraciones, permiti\u00f3 el lanzamiento de modelos emblem\u00e1ticos. Entre las configuraciones en \u201cV\u201d destacan los motores de 4 cilindros como la VF750F, modelo que dar\u00eda paso a la VFR750 (1986), y a la VFR750R, la m\u00edtica RC30 que incorporaba innovaciones tecnol\u00f3gicas como el basculante mono-brazo y las bielas de titanio. Respecto a los motores V2, Honda sorprendi\u00f3 al mundo con la CX500 Turbo (1981), modelo sobrealimentado equipado con inyecci\u00f3n electr\u00f3nica. En el segmento trail, la sorprendente XLV750R irrumpe en el mercado en 1983, modelo que dar\u00eda paso en 1988 a la XRV650, el primer modelo de la popular saga Africa Twin.<\/p>\n Por lo que respecta a los motores en l\u00ednea, la herencia de la emblem\u00e1tica CB750 Four y la espectacular CBX1000 de 6 cilindros, evolucionan hacia las m\u00edticas siglas CBR, con las que Honda revoluciona la gama deportiva en las cilindradas de 600, 400 y 250cc y que acabar\u00edan siendo la base de otro modelo de especial relevancia, la CBR900RR de 1992. Adem\u00e1s, Honda prosigue el desarrollo de modelos con motores de cilindros opuestos en l\u00ednea de la gama Gold Wing, modelo que pasa de 4 a 6 cilindros a finales de los 80. En paralelo a todas estas creaciones y abalada por los \u00e9xitos en los GG.PP., Honda lanza una serie de modelos de 2 tiempos de la gama NS, en cilindradas de 250 y 400cc que derivar\u00edan en la NSR250 de 1986, modelo de culto que marc\u00f3 toda una \u00e9poca del motociclismo.<\/p>\n EL MODELO QUE DESAFI\u00d3 A SU GENERACI\u00d3N<\/strong>. Auspiciados por los \u00e9xitos deportivos, Honda lanz\u00f3 en 1986 el primer coche de lujo de la marca nipona, el Honda Legend, as\u00ed como una nueva marca propia en Estados Unidos para comercializarlo: Acura. De esta forma, Honda se convirti\u00f3 en el primer fabricante de autom\u00f3viles japon\u00e9s en lanzar una divisi\u00f3n premium independiente.<\/p>\n Tras la buena acogida del Honda Legend, surgi\u00f3 un nuevo reto. \u00bfSer\u00eda posible dise\u00f1ar un modelo deportivo de prestigio para conducir por las calles de cualquier ciudad? En un momento en el que los motores Honda, tanto en F\u00f3rmula 1 como en GGPP de Motociclismo, lo estaban ganando todo en la pista, Honda lanz\u00f3 el Acura NSX. En febrero de 1989 se present\u00f3 un autom\u00f3vil superdeportivo que desafi\u00f3 a la competencia e hizo temblar los cimientos del sector con tecnolog\u00eda y dise\u00f1o propios, innovaciones exclusivas y el famoso chasis monocasco fabricado en aluminio. El resultado, un autom\u00f3vil inspirado en soluciones propias de la F1.<\/p>\n El NSX se convirti\u00f3 en un estandarte tecnol\u00f3gico y en el primer superdeportivo japon\u00e9s en el mercado global. Pod\u00eda alcanzar los 100 km\/h en 6,2 segundos y llegar a una velocidad m\u00e1xima de 259 km\/h. \u00a0El NSX era la encarnaci\u00f3n de los \u00e9xitos deportivos de Honda. De hecho, el m\u00edtico piloto Ayrton Senna se involucr\u00f3 personalmente en su desarrollo y fue \u00e9l, junto a Alain Prost, quien lo present\u00f3 en el Sal\u00f3n de Ginebra de 1989.<\/p>\n LA DESPEDIDA DE UN GENIO.<\/strong>\u00a0El 5 de agosto de 1991, Soichiro se despidi\u00f3 de este mundo, con 84 a\u00f1os. M\u00e1s de 62.000 personas rindieron tributo al ingeniero japon\u00e9s en un acto p\u00fablico en Tokio que dur\u00f3 tres d\u00edas sin generar atascos. El fundador de Honda hab\u00eda bromeado con este aspecto: \u201cdespu\u00e9s de vivir toda mi vida como fabricante de autom\u00f3viles, \u00bfc\u00f3mo voy a provocar un atasco el d\u00eda de mi funeral?\u201d.<\/p>\n En 1992, un a\u00f1o despu\u00e9s del fallecimiento de Soichiro Honda, la marca revolucion\u00f3 el segmento de las dos ruedas con el lanzamiento de la m\u00edtica NR750, una motocicleta dotada de un sinf\u00edn de soluciones tecnol\u00f3gicas de vanguardia que nunca antes hab\u00edan sido puestas a la pr\u00e1ctica en un modelo de producci\u00f3n en serie. Entre otras, destacaba por un motor V4 de pistones ovales y 8 v\u00e1lvulas por cilindro con el que alcanzaba los 125 CV a 14.000 rpm. Con la NR750 Honda volvi\u00f3 a demostrar al mundo la inmensa capacidad tecnol\u00f3gica que hab\u00eda alcanzado como fabricante.<\/p>\n INNOVANDO EN TODOS LOS FRENTES<\/strong><\/p>\n EL PODER DE LOS SUE\u00d1OS.<\/strong>\u00a0En 1989, el nuevo Honda Integra sali\u00f3 equipado con el primer motor DOHC VTEC. El legendario motor VTEC, que dio lugar al eslogan global \u201cEl Poder de los Sue\u00f1os\u201d, fue admirado por ser la primera tecnolog\u00eda en ofrecer un mecanismo de cuatro v\u00e1lvulas que regulan el tiempo de apertura y la elevaci\u00f3n. As\u00ed, en una situaci\u00f3n que requiere alto rendimiento, las v\u00e1lvulas se abren m\u00e1s y durante m\u00e1s tiempo. Actualmente, las diferentes versiones del VTEC equipan todos los autom\u00f3viles con motor de gasolina de Honda, as\u00ed como motocicletas o motores marinos.<\/p>\n M\u00c1S ALL\u00c1 DE LA GASOLINA.\u00a0<\/strong>El esp\u00edritu de competici\u00f3n de Honda llev\u00f3 a la compa\u00f1\u00eda a ser uno de los primeros fabricantes de autom\u00f3viles en atreverse a participar en la conocida competici\u00f3n australiana World Solar Challenge, en la que participaban exclusivamente b\u00f3lidos impulsados con energ\u00eda solar. Con este prop\u00f3sito se dise\u00f1aron el Honda Dream, y m\u00e1s tarde el Honda Dream II, construidos a partir de pl\u00e1stico reforzado con fibra de carbono ligero y cubiertos de c\u00e9lulas solares. El modelo con forma de bala azulada bati\u00f3 r\u00e9cords en la competici\u00f3n y fue encadenando victorias entre 1993 y 1996.<\/p>\n DENOMINACI\u00d3N DE ORIGEN TYPE R.<\/strong>\u00a0La llegada de los 90 coincidi\u00f3 con la sexta generaci\u00f3n del Honda Civic. Aunque, a diferencia del resto, la sexta generaci\u00f3n fue la primera en recibir el nombre Type R (de Racing). Hasta la fecha s\u00f3lo contaban con dicha denominaci\u00f3n los modelos puramente deportivos, como el NSX.<\/p>\n Para merecer esta etiqueta, el veh\u00edculo deb\u00eda atender a unos criterios precisos: ten\u00eda que proporcionar una conducci\u00f3n estimulante, el conductor deb\u00eda sentirse implicado, deb\u00eda ser r\u00e1pido, pero tambi\u00e9n competitivo en otros aspectos de la conducci\u00f3n como el cambio de marchas, la frenada o la direcci\u00f3n. Y no se aceptaban accesorios superfluos y aislamientos sonoros que pudieran arruinar la experiencia del conductor.<\/p>\n HONDA PARA TODA LA FAMILIA.<\/strong>\u00a0El m\u00edtico circuito Twin Ring Motegi, construido por Honda en 1997 a unas dos horas de Tokio, es de sobra conocido entre los aficionados a las carreras de F\u00f3rmula 1 o de MotoGP. Lo que no saben muchos es que el circuito de Honda no es s\u00f3lo un lugar de peregrinaci\u00f3n para los fans del motor, sino tambi\u00e9n un parque de atracciones en plena naturaleza con mucho encanto para toda la familia. El circuito est\u00e1 rodeado de bosque, que forma parte de las propias instalaciones, pero el principal motivo que atrae a visitantes de todo el mundo es el Honda Collection Hall, tres pisos repletos de sue\u00f1os, historias y m\u00e1s de 350 modelos m\u00edticos de Honda.<\/p>\n CELEBRANDO LOS 50 A\u00d1OS.<\/strong>\u00a0Para conmemorar la mitad de siglo, Honda fabric\u00f3 su propio regalo de cumplea\u00f1os: el Honda S2000, renovando el esp\u00edritu deportivo del S500. Heredero de la saga de roadsters ligeros \u2014iniciada por el S500, el S600 y el S800\u2014, el S2000 rob\u00f3 corazones desde antes incluso de existir, cuando Honda present\u00f3 el primer concept en el Sal\u00f3n del Motor de Tokio de 1995 bajo el nombre de Sports Study Model.<\/p>\n Las expresiones de admiraci\u00f3n no eran para menos: el sorprendente modelo hab\u00eda sido dise\u00f1ado nada m\u00e1s y nada menos que en colaboraci\u00f3n con Pininfarina. Los a\u00f1os 2000 fueron los del S2000.<\/p>\n LA VANGUARDIA H\u00cdBRIDA.<\/strong>\u00a0El Honda Insight, lanzado en 1999, fue el primer h\u00edbrido comercializado en EE.UU. y Europa. La carrocer\u00eda s\u00faper ligera fue una gran novedad, pero a\u00fan m\u00e1s importante fue el tren de propulsi\u00f3n. El Insight fue tambi\u00e9n el pionero del sistema IMA (Integrated Motor Assist), que equip\u00f3 todos los modelos h\u00edbridos de la marca durante a\u00f1os. La tecnolog\u00eda IMA estaba basada en un sistema h\u00edbrido paralelo, cuya simplicidad mec\u00e1nica y ligereza permit\u00edan alcanzar niveles de eficiencia superiores a los de otras alternativas h\u00edbridas. A partir del Insight, la gama de autom\u00f3viles de Honda avanzar\u00eda a toda velocidad hacia la electrificaci\u00f3n.<\/p>\n M\u00c1S ALL\u00c1 DE LOS NEUM\u00c1TICOS<\/strong><\/p>\n UN ROBOT AVANZADO A SU TIEMPO.\u00a0<\/strong>Podr\u00eda decirse que ASIMO naci\u00f3 con el siglo XXI. Aunque sus or\u00edgenes se remontan al a\u00f1o 1986, cuando los primeros robots de Honda eran unas piernas que trataban de simular el andar de un humano, para poder desarrollar sistemas de asistencia a personas dependientes o sustituir a los humanos en labores peligrosas. Con el cambio de siglo, Honda sorprendi\u00f3 al mundo con un robot que supon\u00eda toda una revoluci\u00f3n tecnol\u00f3gica en el mundo de la rob\u00f3tica humanoide y que abr\u00eda las puertas a la aplicaci\u00f3n de la inteligencia artificial en la rob\u00f3tica. Por primera vez, un robot b\u00edpedo, de dimensiones y formas humanas, era capaz de mantener perfectamente el equilibrio al caminar y hasta pod\u00eda subir y bajar escaleras.<\/p>\n ASIMO se hizo famoso en el mundo gracias a sus viajes, encuentros con personalidades y participaci\u00f3n en m\u00faltiples proyectos educativos y demostraciones. Su tarea de embajador tecnol\u00f3gico lo llev\u00f3 a visitar museos de ciencia y tecnolog\u00eda, instituciones y escuelas de todo el mundo, animando al estudiantado a amar la ciencia e imaginar un futuro con robots.<\/p>\n EL FUTURO YA \u2014CASI\u2014 EST\u00c1 AQU\u00cd.<\/strong>\u00a0Honda llevaba desde los a\u00f1os 80 desarrollando un autom\u00f3vil el\u00e9ctrico de pila de combustible de hidr\u00f3geno. El Honda FCX, lanzado en el 2002, fue el primer coche de 0 emisiones comercializado en EE.UU. y Jap\u00f3n. La \u00faltima expresi\u00f3n de esta l\u00ednea de investigaci\u00f3n es el Clarity Fuel Cell, capaz de ofrecer las mismas prestaciones que los veh\u00edculos convencionales y hacerlo con unos est\u00e1ndares alt\u00edsimos propios de los veh\u00edculos de alta gama. Fue el primer coche en montar todo el sistema de propulsi\u00f3n, incluyendo la pila de combustible, bajo el cap\u00f3.<\/p>\n El a\u00f1o 2014 marc\u00f3 un hito en la historia de la F1: se introdujeron las unidades de potencia h\u00edbridas. Siendo pioneros en esta tecnolog\u00eda, para Honda se reaviv\u00f3 el fuego de la competici\u00f3n. Tras tres a\u00f1os sin resultados positivos, Honda se ali\u00f3 con la Scuderia Toro Rosso, y con ellos empezaron a probar los motores STR14 y RA618H.<\/p>\n En 2019, Aston Martin Red Bull Racing imit\u00f3 a Toro Rosso y apost\u00f3 por los motores Honda. Lo que nadie se hubiera atrevido a pronosticar en 2015, se convirti\u00f3 en realidad en 2021; siete a\u00f1os despu\u00e9s de su debut, el neerland\u00e9s Max Verstappen se proclamaba Campe\u00f3n del Mundo en la \u00faltima vuelta de la \u00faltima de la \u00faltima carrera de la temporada.<\/p>\n A LA CONQUISTA DE LOS CIELOS.<\/strong>\u00a0La mente so\u00f1adora de Soichiro Honda lo hab\u00eda predicho: quer\u00eda llevar la movilidad humana hasta el cielo. M\u00e1s all\u00e1 de la met\u00e1fora, la aventura de Honda en la aviaci\u00f3n comenz\u00f3 en 1986 con la creaci\u00f3n de una divisi\u00f3n dedicada exclusivamente a este campo. La dirig\u00eda un jovenc\u00edsimo ingeniero aeron\u00e1utico, Michimasa Fujino, que fue trasladado junto con un peque\u00f1o equipo a un centro de investigaci\u00f3n en aeron\u00e1utica avanzada en Starkville, Mississippi.<\/p>\n Una noche, a principios de 1997, una idea asalt\u00f3 al futuro fundador y CEO de Honda Aircraft. So\u00f1oliento y sin ning\u00fan papel a mano, Fujino arranc\u00f3 una hoja de un calendario y esboz\u00f3 su idea en el reverso. El dibujo original de Fujino contiene la que a\u00fan hoy es quiz\u00e1 la innovaci\u00f3n m\u00e1s caracter\u00edstica del HondaJet: el montaje de los motores sobre las alas, una soluci\u00f3n que permiti\u00f3 ganar espacio en la cabina y reducir los ruidos causados por las vibraciones del motor. Las pruebas continuaron y en julio de 2005 el HondaJet se present\u00f3 por primera vez ante cientos de miles de espectadores en una exposici\u00f3n a\u00e9rea en Oshkosh, Wisconsin.<\/p>\n VISI\u00d3N HONDA.<\/strong>\u00a0Honda defini\u00f3 su futuro, un futuro el\u00e9ctrico en 2022. M\u00e1s que un objetivo, un compromiso con la sociedad, con el medio ambiente y con los valores \u00e9ticos de la propia empresa. Fiel a este compromiso, la firma japonesa dio paso a la electrificaci\u00f3n de sus principales modelos europeos con el Honda e, el primer autom\u00f3vil 100% el\u00e9ctrico para este mercado y lo complet\u00f3 con el lanzamiento del nuevo Civic e:HEV en 2022.<\/p>\n Pero el compromiso no se detiene aqu\u00ed. Honda va m\u00e1s all\u00e1 y aspira primero, a dejar de fabricar veh\u00edculos con motor de combusti\u00f3n interna en 2040 y segundo, a la neutralidad de carbono de todos sus productos y actividades corporativas en 2050. Como prueba de dicha voluntad, este 2023 Honda ha puesto a la venta en el mercado europeo tres modelos electrificados. Con la llegada de estos nuevos modelos, Honda tendr\u00e1 la gama m\u00e1s amplia creada para dicho mercado en a\u00f1os.<\/p>\n SIN L\u00cdMITES.<\/strong>\u00a0Primero tierra, luego mar y aire, y despu\u00e9s el espacio exterior. En 2023, se anuncia el proyecto de investigaci\u00f3n conjunta entre la Agencia de Exploraci\u00f3n Aeroespacial de Jap\u00f3n (JAXA) y el brazo de I+D de Honda para estudiar la viabilidad de un sistema de energ\u00eda renovable circular que facilite la vida humana en el espacio. La idea es que este sistema, dise\u00f1ado por Honda, suministre ox\u00edgeno, hidr\u00f3geno, combustible y electricidad a estaciones espaciales y rovers. \u00bfC\u00f3mo? Mediante la combinaci\u00f3n de un sistema de electr\u00f3lisis de agua a alta presi\u00f3n diferencial (que producir\u00eda ox\u00edgeno e hidr\u00f3geno a partir de la energ\u00eda solar) y un sistema de pila de hidr\u00f3geno que generar\u00eda electricidad y agua. De esta manera, se favorecer\u00eda el autoabastecimiento y no habr\u00eda que recurrir a la Tierra.<\/p>\n Para Honda, la innovaci\u00f3n tecnol\u00f3gica expande horizontes y abre infinidad de posibilidades de conocimiento. Y en eso, Honda siempre ha estado a la vanguardia.<\/p>\n <\/p>\n \u201cTRES CUALIDADES QUE CONDUCEN AL \u00c9XITO: EL CORAJE, LA PERSEVERANCIA, Y LA CAPACIDAD DE SO\u00d1AR\u201d<\/p>\n SOICHIRO HONDA<\/p>\n Desde su fundaci\u00f3n, en Honda ha existido la obsesi\u00f3n por mejorar la movilidad de las personas. Esto equivale a asumir retos para encontrar soluciones, y el mejor camino es el de la innovaci\u00f3n. A finales de los a\u00f1os 50 ya eran m\u00e1s de 600 los ingenieros que formaban parte del departamento de I+D de Honda, un hecho in\u00e9dito en la industria de la automoci\u00f3n de la \u00e9poca. Con un \u00fanico objetivo: soluciones de movilidad para las personas, para la sociedad.<\/p>\n La innovaci\u00f3n ha abierto las puertas a que Honda sea la marca m\u00e1s galardonada del mundo de la competici\u00f3n de motor y que sus productos sean reconocidos, hist\u00f3ricamente y en todos los mercados, como los m\u00e1s innovadores.<\/p>\n El reto son los productos de movilidad dise\u00f1ados pensando en las personas, tanto los usuarios de Honda como los que no lo son. Por ello Honda suma 75 a\u00f1os innovando, para reducir el impacto de su actividad en el planeta, ofrecer soluciones m\u00e1s sostenibles, e incrementar la seguridad tanto de los que se mueven en Honda como para el resto de los usuarios de la v\u00eda, con el objetivo de alcanzar cero accidentes, para conquistar nuevos territorios, como el cielo o el espacio\u2026 Simplemente, para Honda innovar es dar forma a El Poder de los Sue\u00f1os.<\/p>\n SOSTENIBILIDAD<\/strong><\/p>\n Cuando en el sector no hab\u00eda conciencia del impacto de las emisiones de los veh\u00edculos, en Honda ya se trabajaba para fabricar veh\u00edculos con menores consumos y emisiones. En 1971 se presenta el motor CVCC, revolucionario, compacto, eficiente y limpio\u2026 y para equiparlo nace en 1972 el m\u00edtico Honda Civic, el autom\u00f3vil con el que Honda conquist\u00f3 el mundo. El Civic CVCC fue el primer autom\u00f3vil capaz de superar las estrictas normativas anti-poluci\u00f3n californianas, las m\u00e1s duras del mundo. Un a\u00f1o m\u00e1s tarde, el mundo dar\u00eda la raz\u00f3n al enfoque de Honda: la primera gran crisis del petr\u00f3leo hizo que los fabricantes de autom\u00f3viles siguieran los pasos marcados por Honda.<\/p>\n PIONEROS ELECTRIFICANDO LA MOVILIDAD.\u00a0<\/strong>En 1988, un equipo de cuatro ingenieros lider\u00f3 el primer proyecto de desarrollo de un veh\u00edculo el\u00e9ctrico de bater\u00edas que culmin\u00f3 en la producci\u00f3n de una corta serie de poco m\u00e1s de 300 unidades del Honda EV Plus en 1997. A pesar de ser una producci\u00f3n limitada, el EV Plus supuso un significativo avance en materia de electrificaci\u00f3n con el que se acumularon 130.000 km de experiencia y conocimiento que han resultado determinantes para el desarrollo de los actuales h\u00edbridos y el\u00e9ctricos de bater\u00edas que han permitido a Honda ser un referente hasta electrificar toda la gama de autom\u00f3viles en Europa en 2022.<\/p>\n La energ\u00eda m\u00e1s sostenible es la que no se consume. Fieles a este principio, los ingenieros de Honda desarrollaron el primer sistema h\u00edbrido que se comercializ\u00f3 en Europa y en Estados Unidos en 1999, bajo la denominaci\u00f3n IMA (Integrated Motor Assist) en el Honda Insight. Este modelo abri\u00f3 un camino de investigaci\u00f3n y desarrollo orientado a la mejora de la eficiencia y que desemboca en el innovador sistema h\u00edbrido e:HEV bajo el mismo paradigma: que sea f\u00e1cil, eficiente y divertido de conducir. El resultado es que hoy Honda equipa a sus modelos con uno de los mejores sistemas que hay en el mercado, por rendimiento y eficiencia. Los usuarios de los nuevos Civic, HR-V, ZR-V, Jazz o CR-V son testigos de ello.<\/p>\n \u00bfUN EL\u00c9CTRICO QUE SE CARGA EN TRES MINUTOS? \u00a1PUES CLARO!\u00a0<\/strong>\u00bfY si se pudiera disponer de un coche el\u00e9ctrico, sin emisiones, que se pudiera repostar como un coche convencional de gasolina? Para conseguirlo, los ingenieros de Honda han liderado el desarrollo de la tecnolog\u00eda de pila de combustible, donde el hidr\u00f3geno, el elemento m\u00e1s abundante del universo, tras ser almacenado en un dep\u00f3sito, entra en contacto con el ox\u00edgeno del aire, produciendo una reacci\u00f3n qu\u00edmica que genera electricidad y que tan s\u00f3lo emite vapor de agua a la atm\u00f3sfera.<\/p>\n En 1999 comienzan a rodar los primeros prototipos del Honda FCX de pila de combustible, y en 2002 el Honda FCX fue el primer veh\u00edculo de pila de combustible certificado para poder circular en el mundo, en concreto en California. Dos a\u00f1os m\u00e1s tarde la familia Spallino ser\u00eda la primera en el mundo en adquirir un coche de pila de combustible.<\/p>\n Los logros alcanzados por Honda respecto a la eficiencia, consumo y tama\u00f1o de la pila de combustible desde sus inicios hasta la actualidad son extraordinarios: 3 minutos de repostaje suponen 750 kil\u00f3metros de autonom\u00eda.<\/p>\n Los ingenieros de Honda ya est\u00e1n trabajando en el desarrollo de camiones que usen esta tecnolog\u00eda a la vez que en estaciones de repostaje y centrales modulares que generen electricidad a partir de hidr\u00f3geno verde. El exitoso desarrollo de Honda en pila de combustible ha contribuido a que el hidr\u00f3geno sea parte de la transici\u00f3n energ\u00e9tica.<\/p>\n Las soluciones de movilidad basadas en el hidr\u00f3geno todav\u00eda van m\u00e1s all\u00e1. Honda, junto con Yamaha, Suzuki y Kawasaki, se han asociado para investigar y desarrollar motores que funcionen con hidr\u00f3geno y que se destinar\u00edan a veh\u00edculos ligeros, como motocicletas, cuadriciclos, peque\u00f1as embarcaciones, maquinaria de construcci\u00f3n y drones. El nombre de esta asociaci\u00f3n es Hydrogen Small Mobility & Engine Technology (HySE).<\/p>\n HONDA e:PROGRESS. LA GESTI\u00d3N DE LA ENERG\u00cdA ES EFICIENCIA<\/strong>. Honda ha sido pionera lanzando hace tres a\u00f1os en Reino Unido el sistema de carga inteligente de veh\u00edculos el\u00e9ctricos e:Progress, y que ahora quiere expandir a toda Europa, no s\u00f3lo para propietarios de el\u00e9ctricos Honda. Este sistema administra de forma inteligente la carga de los veh\u00edculos el\u00e9ctricos, permitiendo incluso incorporar la electricidad generada por paneles fotovoltaicos. El ahorro en consumo puede superar los 1.000 euros anuales en funci\u00f3n de los kil\u00f3metros que se hagan con el veh\u00edculo.<\/p>\n El e:Progress combina un cargador inteligente para veh\u00edculos el\u00e9ctricos con una tarifa din\u00e1mica de energ\u00eda y una aplicaci\u00f3n de carga inteligente que programa la carga del veh\u00edculo de acuerdo a la fuente de energ\u00eda m\u00e1s adecuada en cada momento, ya sea de la red el\u00e9ctrica o de la energ\u00eda solar instalada en el domicilio. Considera pron\u00f3sticos meteorol\u00f3gicos y preferencias del usuario para determinar el momento \u00f3ptimo para cargar el veh\u00edculo, junto con una tarifa de \u201cHora de Uso\u201d.<\/p>\n Esto asegura una carga eficiente y renovable mientras se reduce la presi\u00f3n sobre la red el\u00e9ctrica local. Adem\u00e1s, el sistema tambi\u00e9n funciona como estabilizador de la red, pudiendo suministrar energ\u00eda el\u00e9ctrica en picos de demanda que a su vez pueden suponer una fuente de ingresos para el propietario. En el futuro adem\u00e1s se podr\u00e1n integrar al sistema bater\u00edas dom\u00e9sticas o bombas de calor.<\/p>\n Y DOS RUEDAS.<\/strong>\u00a0Reducir emisiones en el \u00e1rea de motocicletas ha sido esencial. Honda es el primer fabricante de motocicletas del mundo, el principal medio de transporte en muchos pa\u00edses del globo. Ya en 2003 desarroll\u00f3 el primer sistema de inyecci\u00f3n electr\u00f3nica para motores 4 tiempos y 50cc, con el objetivo de que en 2010 la mayor parte de modelos Honda a la venta en todo el mundo pudieran ir equipados con el sistema PGM-FI.<\/p>\n La movilidad el\u00e9ctrica es mucho m\u00e1s que motocicletas el\u00e9ctricas. Se ha comprobado que el principal reto es facilitar a los usuarios la carga. Por ello, Honda est\u00e1 escribiendo el futuro al liderar, junto a los principales fabricantes, un sistema estandarizado de bater\u00edas intercambiables y recargables en estaciones de recarga. El sistema se est\u00e1 testando en ciudades del sudeste de Asia, donde el uso de la motocicleta es intensivo.<\/p>\n NECESIDADES DIVERSAS PERO UN \u00daNICO OBJETIVO: UNA SOCIEDAD DESCARBONIZADA<\/strong>. En el compromiso de Honda de alcanzar una movilidad sostenible, con un impacto m\u00ednimo en la sociedad, est\u00e1 el de usar las tecnolog\u00edas que mejor se adapten a las necesidades y circunstancias de cada persona. En este sentido Honda est\u00e1 investigando y desarrollando m\u00faltiples v\u00edas. La electricidad generada mediante energ\u00eda renovable puede ser utilizada directamente en veh\u00edculos el\u00e9ctricos con bater\u00eda (BEV) o convertirse en hidr\u00f3geno y alimentar veh\u00edculos de pila de combustible (FCV). Otra opci\u00f3n es combinar el hidr\u00f3geno y el CO2 para crear combustibles sint\u00e9ticos neutros en emisiones para veh\u00edculos h\u00edbridos y aeronaves. Por tanto, son diversas las formas de usar, almacenar y transportar la energ\u00eda renovable m\u00e1s all\u00e1 de la electricidad. En su estrategia \u201cmulti-pathway\u201d, Honda las aborda ofreciendo un enfoque plural que se ajusta a necesidades diversas derivadas de las distintas estrategias de pol\u00edtica energ\u00e9tica en el mundo y a sus caracter\u00edsticas regionales. Como empresa global, Honda tiene la responsabilidad de preparar su tecnolog\u00eda libre de carbono para su adaptaci\u00f3n de la manera m\u00e1s adecuada seg\u00fan las necesidades de cada pa\u00eds y regi\u00f3n.<\/p>\n LO IMPORTANTE ES LO QUE HACES.<\/strong>\u00a0Honda ha sido de las primeras grandes corporaciones del mundo que se autoimpuso unos ambiciosos objetivos de producci\u00f3n sostenible y de reducci\u00f3n de emisiones en su actividad global, evaluando desde hace m\u00e1s de 20 a\u00f1os el impacto de la actividad corporativa y marcando hitos de reducci\u00f3n de dicho impacto. Estos datos auditados se han ido publicando peri\u00f3dicamente en un ejercicio de transparencia, compromiso y realidad.<\/p>\n No se trata s\u00f3lo de lanzar veh\u00edculos y productos bajos en emisiones, se trata de producirlos y comercializarlos con el objetivo de que el impacto sea cero. Esto significa racionalizar el uso de materias primas, que su producci\u00f3n genere un bajo consumo, que la energ\u00eda sea renovable, que su dise\u00f1o facilite la reutilizaci\u00f3n de materiales o que se puedan recuperar las materias de alto valor que se han usado en su producci\u00f3n.<\/p>\n Desde antes del lanzamiento del motor CVCC hasta hoy, la de Honda es una historia continua de compromiso y transparencia para alcanzar un triple objetivo: ser neutros en emisiones de carbono, usar 100% de energ\u00eda limpia y 100% de uso de materiales sostenibles.<\/p>\n SEGURIDAD<\/strong><\/p>\n Una movilidad segura ha sido tambi\u00e9n una de las obsesiones de Honda en toda su extensi\u00f3n. Desde sus inicios, Honda ha destinado una parte muy relevante de su actividad de investigaci\u00f3n y desarrollo en conseguir que la movilidad sea cada vez m\u00e1s segura.<\/p>\n LA OBSESI\u00d3N ES LA META: CERO DA\u00d1OS A PERSONAS EN ACCIDENTES.\u00a0<\/strong>Las personas, como usuarias de veh\u00edculos o de la v\u00eda p\u00fablica, han estado siempre en el foco del dise\u00f1o y desarrollo de cualquier producto Honda. La seguridad siempre ha ido m\u00e1s all\u00e1 de la norma, de lo obligatorio. Por ello, alcanzar una sociedad libre de v\u00edctimas de accidentes es la meta que alcanzar. Honda le ha puesto fecha: 2050. El trabajo, no obstante, ya viene de lejos.<\/p>\n Hacer veh\u00edculos m\u00e1s seguros es el primer paso. Honda incorpor\u00f3 avances en sus veh\u00edculos que la convirtieron en pionera. Cuando se generaliz\u00f3 el uso de los cinturones de seguridad, tras comprobar que la gravedad y el alcance de las lesiones era m\u00e1s alto, Honda ya empez\u00f3 a trabajar en c\u00f3mo reducir las lesiones que provoca el cintur\u00f3n de seguridad, siendo la primera compa\u00f1\u00eda del mundo en equipar sus cinturones con pretensores y usar airbags en ambos asientos delanteros. Pero no s\u00f3lo importan las personas que ocupan el coche, los usuarios de la v\u00eda p\u00fablica que se desplazan usando otros medios o a pie son igualmente importantes. Honda fue pionera al incorporar en 1998 en sus test de seguridad a \u201cdummies\u201d peatones para medir el resultado de cada impacto; lo hizo en miles de pruebas y facilit\u00f3 el dise\u00f1o de elementos de protecci\u00f3n de peatones en sus veh\u00edculos como en el Honda Civic de 2001 o en el Honda Jazz.<\/p>\n LA TECNOLOG\u00cdA, LA GRAN ALIADA.<\/strong>\u00a0Honda lleva a\u00f1os estudiando y aplicando sistemas de seguridad activa que aplican diferentes desarrollos tecnol\u00f3gicos para asistir al conductor y tomar decisiones que mitiguen el resultado de cualquier impacto. Los diferentes sistemas desarrollados en los \u00faltimos a\u00f1os de forma independiente convergen en el Honda SENSING, un sistema que equipan todos los modelos de la gama. Porque en Honda, la seguridad no es opcional.<\/p>\n Desde la incorporaci\u00f3n de los sistemas de frenado con ABS a principios de los 90 al innovador sistema CMBS \u2014Collision Mitigation Braking System\u2014 implantado en 2003 y que, ante el riesgo de choque con el veh\u00edculo precedente, avisa al conductor, inicia autom\u00e1ticamente una frenada progresiva y tensa los cinturones, el objetivo es el mismo, evitar o minimizar los da\u00f1os. Lo mismo sucede hoy con el sistema LKAS que mantiene el veh\u00edculo en el centro del carril, frenando y rectificando la trayectoria si observa que el coche sale del carril.<\/p>\n Todos estos desarrollos son el primer paso para acercarnos a los sistemas de conducci\u00f3n aut\u00f3noma y de comunicaci\u00f3n entre veh\u00edculos e infraestructuras. Un objetivo de Honda para lograr una mayor seguridad para todas las personas, las que viajan en Honda y las que viajan con otros medios, incluso las que van caminando.<\/p>\n Honda ha desarrollado un sistema que es capaz de detectar si la persona conductora tiene alg\u00fan problema repentino que afecta a su capacidad para conducir. El veh\u00edculo reduce por s\u00ed solo la velocidad, lo mantiene en el carril e intenta comunicarse con el conductor, tensando y destensando los cinturones y emitiendo se\u00f1ales de alerta. En caso de que no obtenga respuesta, el coche se retira s\u00f3lo de la calzada, pone las luces de emergencia y lanza una llamada de aviso pidiendo asistencia con la localizaci\u00f3n espec\u00edfica del veh\u00edculo. Falta menos para conseguir el objetivo de 2050, la direcci\u00f3n es clara y determinada.<\/p>\n EN MOTOCICLETA, LA SEGURIDAD TODAV\u00cdA ES M\u00c1S IMPORTANTE.<\/strong>\u00a0Honda fue el primer fabricante de motocicletas en incorporar, como equipamiento de serie, un sistema de airbag en una motocicleta, concretamente en la m\u00edtica Gold Wing. Siguiendo en el \u00e1rea de motocicletas, los ingenieros de Honda han desarrollado diversos sistemas de frenada combinada encargados de optimizar la capacidad de deceleraci\u00f3n independientemente del nivel de experiencia del conductor.<\/p>\n Honda no s\u00f3lo dise\u00f1a y fabrica las mejores motos, sino que hace las m\u00e1s seguras. En el CES de Las Vegas de 2017, los ingenieros de Honda presentaron el Honda Riding Assist, un sistema disruptor que permit\u00eda que la motocicleta se estabilizase ella misma, sobre dos ruedas, sin balancearse ni caerse.<\/p>\n A pesar de los diferentes avances tecnol\u00f3gicos, la seguridad tambi\u00e9n est\u00e1 en manos de las personas en el momento que pr\u00e1cticamente el 90% de los accidentes se deben al factor humano. \u00c9sta fue una de las obsesiones del cofundador de Honda, Takeo Fujisawa, cuya visi\u00f3n de empresa responsable le llev\u00f3 a crear el Honda Institute of Safety Education en 1964, con el objetivo de formar a los conductores sobre seguridad vial. Honda ha replicado el modelo de formaci\u00f3n en buena parte de los pa\u00edses en la que est\u00e1 presente y en Espa\u00f1a desde hace m\u00e1s de 30 a\u00f1os, con el Honda Instituto de Seguridad (HIS).<\/p>\n ROB\u00d3TICA<\/strong><\/p>\n Desde su fundaci\u00f3n, Honda ha impulsado la idea de utilizar la tecnolog\u00eda para ayudar a las personas, mejorando su calidad de vida y ampliando su potencial. Fruto de esta visi\u00f3n, han surgido proyectos pioneros en el campo de la rob\u00f3tica y la tecnolog\u00eda como son el robot ASIMO, el UNI-CUB o el Walking Assist Device. Pero la estrategia de Honda va m\u00e1s all\u00e1. Desde la divisi\u00f3n Honda R&D Co., Ltd., que capitaliza la investigaci\u00f3n y el desarrollo de la firma japonesa, Honda es una de las compa\u00f1\u00edas m\u00e1s decididas a trabajar por la descarbonizaci\u00f3n y la consecuci\u00f3n de las cero emisiones. Su estrategia para conseguirlo es la electrificaci\u00f3n en \u00e1mbitos tan diversos como la construcci\u00f3n o las misiones espaciales. Porque si hay algo a lo que Honda no teme, es a la innovaci\u00f3n.<\/p>\n C\u00d3DIGO NIP\u00d3N.<\/strong>\u00a0Cuando en 1978 los robots Mazinger Z y Afrodita A luchaban por salvar el mundo y conquistaban los corazones de los telespectadores en Espa\u00f1a, los japoneses llevaban d\u00e9cadas consumiendo fant\u00e1sticas historias de robots en formato manga y anime. Este furor est\u00e1 relacionado con dos factores: el contexto hist\u00f3rico y el trasfondo cultural.<\/p>\n Tras el fin de la Segunda Guerra Mundial, Jap\u00f3n puso todo su \u00edmpetu en aprovechar cualquier material disponible para reindustrializar el pa\u00eds. Precisamente, uno de los materiales con m\u00e1s excedente era el metal, lo que supuso un boom en m\u00faltiples sectores, desde la movilidad\u2026 hasta juguetes en forma de robot. Por otra parte, seg\u00fan el sinto\u00edsmo, la religi\u00f3n nativa de Jap\u00f3n, la energ\u00eda vital, llamada kami, est\u00e1 presente tanto en las personas y los \u00e1rboles como en las rocas. As\u00ed pues, a los japoneses les resulta mucho m\u00e1s natural atribuir caracter\u00edsticas an\u00edmicas a cosas u objetos que en Occidente se consideran inanimadas, como los robots o las nuevas tecnolog\u00edas.<\/p>\n En su ensayo \u00abRobots in Japanese Popular Culture\u00bb, la investigadora Maika Nakao explica c\u00f3mo la presencia de personajes robots en la imaginaci\u00f3n popular fue un factor decisivo para el temprano desarrollo de la ciencia rob\u00f3tica en el pa\u00eds nip\u00f3n durante la segunda mitad del siglo XX. El gobierno japon\u00e9s supo aprovechar la pasi\u00f3n popular por estos seres de metal, e impuls\u00f3 la investigaci\u00f3n para convertir el pa\u00eds en una superpotencia en industria rob\u00f3tica. En su planteamiento, sin embargo, los robots no se dise\u00f1an para sustituir a los humanos, sino para hacer cosas que no pueden hacer las personas y ayudarlas.<\/p>\n PASADO: DEL PAPEL AL METAL, ASIMO.<\/strong>\u00a0El robot ASIMO es un ejemplo de los frutos de esta mezcla de entusiasmo popular y apuesta pol\u00edtica. Su creador, Masato Hirose, siguiendo instrucciones de la compa\u00f1\u00eda, ide\u00f3 ASIMO a imagen y semejanza de Astro Boy, uno de los personajes robot m\u00e1s famosos del manga y del anime japon\u00e9s. Inspirado por el ni\u00f1o rob\u00f3tico ultraveloz, Hirose, un empleado en el \u00e1rea de desarrollo tecnol\u00f3gico inici\u00f3 el proyecto de dise\u00f1ar ASIMO. Una experiencia que transformar\u00eda para siempre la manera de ver a los robots en el resto del mundo.<\/p>\n 33.263.219 pasos y 7.907 kil\u00f3metros es la distancia total que ha recorrido ASIMO desde que comenzara a caminar en el a\u00f1o 2000. Podr\u00eda decirse que ASIMO naci\u00f3 con el siglo XXI. Aunque sus or\u00edgenes se remontan al a\u00f1o 1986, cuando los primeros avances de Hirose consist\u00edan en unas piernas que trataban de simular el andar de un humano, para poder desarrollar sistemas de asistencia a personas dependientes o sustituir a los humanos en labores peligrosas.<\/p>\n Pero en el a\u00f1o 2000, tras casi tres d\u00e9cadas de investigaci\u00f3n, Honda sorprendi\u00f3 al mundo con un robot que supon\u00eda toda una revoluci\u00f3n tecnol\u00f3gica en el mundo de la rob\u00f3tica humanoide. Por primera vez, un robot b\u00edpedo, de dimensiones y formas humanas, era capaz de mantener perfectamente el equilibrio al caminar y hasta pod\u00eda subir y bajar escaleras. Este incre\u00edble avance lo convirti\u00f3 en el primer robot humanoide del mundo capaz de interactuar aut\u00f3nomamente en un entorno humano.<\/p>\n Todos los a\u00f1os de investigaci\u00f3n dedicados a hacer crecer ASIMO se han convertido en aplicaciones \u2014agrupadas en la marca Honda Robotics\u2014 al servicio de la sociedad. Gracias a ASIMO se han desarrollado proyectos como el UNI-CUB, un dispositivo de movilidad personal para transportar a una persona en entornos sociales sin necesidad de usar las extremidades; el Walking Assist Device de Honda, un dispositivo de ayuda para las personas con dificultades al andar o a minimizar los esfuerzos posturales; o un robot de inspecci\u00f3n utilizado para evaluar los da\u00f1os en zonas de dif\u00edcil acceso y que pueden poner en riesgo<\/p>\n PRESENTE: SUPERAR EL TIEMPO Y EL ESPACIO COMO UN AVATAR.<\/strong>\u00a0Hoy en d\u00eda, resulta f\u00e1cil recibir im\u00e1genes en directo de \u00e1reas remotas. En este entorno lejano, s\u00f3lo se necesitar\u00eda la capacidad de manejar \u201ccosas reales\u201d como si se estuviera presente f\u00edsicamente. Este es el objetivo con el que Honda ha desarrollado una \u201cmano con m\u00faltiples dedos\u201d y un Robot Avatar que las personas puedan controlar a distancia y de manera intuitiva y sencilla, para usar herramientas hechas para uso humano. No importa cu\u00e1n lejos est\u00e9, d\u00f3nde est\u00e9 y qui\u00e9n sea, el Robot Avatar de Honda le permitir\u00e1 hacer lo que quiera sin necesidad de estar all\u00ed, de manera presencial.<\/p>\n El Robot Avatar de Honda se ha dise\u00f1ado para que pueda actuar en una gran variedad de escenarios y circunstancias, que podr\u00edan ir desde el tiempo libre, la educaci\u00f3n, la asistencia a personas o el apoyo en tareas de salvamento o de auxilio m\u00e9dico. Adem\u00e1s, puede actuar en zonas o condiciones no aptas para los humanos. Esto se logra mediante el uso de un dispositivo de control parecido a un casco de realidad virtual, con el que el operador ve a trav\u00e9s de los ojos del robot y puede controlarlo a trav\u00e9s de sus propios movimientos corporales. El primer prototipo se espera en marzo de 2024.<\/p>\n Otro proyecto destacado es el Honda AWV, el veh\u00edculo aut\u00f3nomo de trabajo de Honda. Hay tareas, actualmente desempe\u00f1adas por operarios, que podr\u00edan realizar las m\u00e1quinas, especialmente en lugares de dif\u00edcil accesibilidad y donde la seguridad de las personas puede quedar comprometida. Por ello, Honda lleg\u00f3 a un acuerdo con una empresa de instalaci\u00f3n de paneles solares para llevar a cabo un plan de transporte de mercanc\u00edas dentro del \u00e1rea de trabajo. Aunque su funci\u00f3n era transportar herramientas de una zona a otra de la instalaci\u00f3n, lo que se buscaba era recabar informaci\u00f3n.<\/p>\n Pero la clave del proyecto reside en su desempe\u00f1o aut\u00f3nomo. El Honda AWV, en concreto, es un compendio de soluciones a nivel tecnol\u00f3gico: cuenta con GPS, LiDAR para la detecci\u00f3n de obst\u00e1culos, radar y c\u00e1maras estereosc\u00f3picas 3D que permiten la supervisi\u00f3n y el control remoto del veh\u00edculo. Y, adem\u00e1s, es completamente el\u00e9ctrico. Es seguro, es eficiente y es sostenible. Otra muestra del compromiso de Honda con la sostenibilidad y la movilidad verde.<\/p>\n FUTURO: LA INNOVACI\u00d3N EST\u00c1 EN EL AIRE, HONDA eVTOL.<\/strong>\u00a0Como resultado de esta incansable voluntad de innovaci\u00f3n tambi\u00e9n se est\u00e1 desarrollando Honda eVTOL, una aeronave h\u00edbrida que puede despegar y aterrizar en vertical. Id\u00f3nea para cubrir un prometedor nicho de mercado: el de los viajes interurbanos. Al elevarse y descender en vertical, el espacio que requiere es m\u00ednimo. Y al ser un veh\u00edculo h\u00edbrido, las emisiones y el ruido se han reducido al m\u00e1ximo. Las ocho h\u00e9lices y los dos propulsores del Honda eVTOL funcionan con energ\u00eda el\u00e9ctrica generada por una turbina de gas. Esta configuraci\u00f3n permite una autonom\u00eda superior. Aunque no pueda igualar en alcance a los aviones comerciales, se estima que el eVTOL podr\u00e1 recorrer hasta 400 km de distancia.<\/p>\n Honda eVTOL es la punta del iceberg de un proyecto m\u00e1s ambicioso: la creaci\u00f3n de un ecosistema de movilidad que combine veh\u00edculos a\u00e9reos y terrestres. \u00bfC\u00f3mo? Un coche de Honda podr\u00eda conducir al pasajero hasta la pista de despegue; all\u00ed embarcar\u00eda en el Honda eVTOL y al aterrizar, habr\u00eda otro coche a bordo del cual realizar\u00eda la \u00faltima parte del trayecto hasta su destino final.<\/p>\n OBJETIVO: LA LUNA.\u00a0<\/strong>La Luna cada vez est\u00e1 m\u00e1s cerca. Honda est\u00e1 desarrollando junto a la Agencia de Exploraci\u00f3n Aeroespacial Japonesa (JAXA, por sus siglas en ingl\u00e9s) un sistema circular de energ\u00eda renovable que emplea tecnolog\u00eda de pila de combustible que facilite el autoabastecimiento de las misiones humanas en la superficie lunar al generar electricidad, agua y ox\u00edgeno. Adem\u00e1s, la idea es que un modelo de robot avatar desarrollado por Honda pueda aplicarse en diferentes tareas sobre la superficie lunar con el fin de minimizar los riesgos a los que se exponen los astronautas.<\/p>\n Pero hay otra propuesta m\u00e1s: un cohete de peque\u00f1o formato reutilizable. Los sat\u00e9lites artificiales se han vuelto indispensables, pero existe una falta de cohetes transportadores a la hora de satisfacer sus demandas. El cohete de Honda permitir\u00eda lanzar peque\u00f1os sat\u00e9lites orbitales y lo que es mejor: ser\u00eda reutilizable, puesto que, al menos, una parte de sus componentes regresar\u00edan a la Tierra tras el lanzamiento. Algo de lo que Honda sabe bastante, dada su larga experiencia en conducci\u00f3n automatizada, control y teledirecci\u00f3n. No cabe duda de que, para Honda, el futuro es hoy.<\/p>\n LA CONQUISTA DE LOS CIELOS<\/strong><\/p>\n El HondaJet Elite es el jet ligero m\u00e1s r\u00e1pido del mundo, el que vuela a mayor altitud, el m\u00e1s silencioso y el de menor consumo de combustible. Este \u00faltimo punto es posible gracias al motor GE Honda Aero HF120, desarrollado por la misma Honda con la colaboraci\u00f3n de GE Aviation, un caso realmente raro en el sector, en el que lo habitual es que los motores los desarrollen empresas especializadas. \u00bfC\u00f3mo se ha llegado hasta aqu\u00ed? El camino ha sido largo y dif\u00edcil, y en m\u00e1s de una ocasi\u00f3n se puso sobre la mesa la posibilidad de abandonar un sue\u00f1o que a veces parec\u00eda demasiado imposible.<\/p>\n UNA VISI\u00d3N A MEDIANOCHE.<\/strong>\u00a0La mente so\u00f1adora de Soichiro Honda ten\u00eda claro cu\u00e1l ser\u00eda el siguiente reto tras la conquista de las cuatro ruedas: quer\u00eda llevar la movilidad humana hasta el cielo. 1986 es un a\u00f1o clave para la compa\u00f1\u00eda, en el que se apuesta por desarrollar soluciones tecnol\u00f3gicas en m\u00faltiples campos. Uno de los grandes ejemplos es ASIMO; el otro es la aventura de Honda en el negocio de la aviaci\u00f3n con la creaci\u00f3n de una divisi\u00f3n dedicada exclusivamente a este campo en ese mismo a\u00f1o.<\/p>\n Al frente de la divisi\u00f3n estaba un jovenc\u00edsimo ingeniero aeron\u00e1utico, Michimasa Fujino, que fue trasladado junto con un peque\u00f1o equipo a un centro de investigaci\u00f3n en aeron\u00e1utica avanzada en Starkville, Mississippi. Tras a\u00f1os de desarrollo lleg\u00f3 lo que se conoce como la d\u00e9cada perdida de Jap\u00f3n por la crisis econ\u00f3mica financiera del mercado inmobiliario en los a\u00f1os 90. El deterioro de la econom\u00eda japonesa interrumpi\u00f3 la investigaci\u00f3n y el equipo pronto se vio de vuelta en Jap\u00f3n. Esto podr\u00eda haber sido el fin, sin embargo, fue un punto y aparte.<\/p>\n Recolocado en otra divisi\u00f3n tras la llegada de la crisis, Fujino no dej\u00f3 de cavilar. Una noche de finales de 1996 una idea asalt\u00f3 al futuro presidente fundador y CEO de Honda Aircraft, la filial de la compa\u00f1\u00eda dedicada a la aviaci\u00f3n. So\u00f1oliento y sin ning\u00fan papel a mano, Fujino arranc\u00f3 una hoja de un calendario y esboz\u00f3 su idea en el reverso. Hoy, una simple ojeada es suficiente para poder afirmar que aquella noche naci\u00f3 el HondaJet. El dibujo original de Fujino contiene la que a\u00fan hoy es quiz\u00e1 la innovaci\u00f3n m\u00e1s caracter\u00edstica del jet de Honda: el montaje de los motores sobre las alas, una soluci\u00f3n que permiti\u00f3 ganar espacio en la cabina y reducir los ruidos causados por las vibraciones del motor.<\/p>\n SURCANDO LOS SUE\u00d1OS.<\/strong>\u00a0El equipo de Fujino regres\u00f3 a Estados Unidos, donde en 2003 lleg\u00f3 a realizar con \u00e9xito la primera prueba de vuelo del avi\u00f3n experimental. Las pruebas continuaron y en julio de 2005, el HondaJet se present\u00f3 por primera vez ante cientos de miles de espectadores en una exposici\u00f3n a\u00e9rea en Oshkosh, Wisconsin. Al a\u00f1o siguiente, la direcci\u00f3n decidi\u00f3 dar el paso de comercializar la aeronave y la compa\u00f1\u00eda recibi\u00f3 inmediatamente m\u00e1s de 100 encargos, que s\u00f3lo pudieron confirmarse tras diez a\u00f1os de espera, cuando el HondaJet obtuvo por fin la certificaci\u00f3n de la Administraci\u00f3n Federal de Aviaci\u00f3n (FAA) en 2015 y pas\u00f3 a la fase de producci\u00f3n.<\/p>\n Hoy, aquel primer equipo de 40 personas con el que arranc\u00f3 Honda Aircraft se ha convertido en una plantilla de 1.800 personas y ya hay 219 HondaJet volando alrededor de todo el planeta. Desde 2014, Honda Aircraft cuenta con una planta propia de producci\u00f3n de motores para el HondaJet, y cuenta con una nueva instalaci\u00f3n industrial de producci\u00f3n de alas en su sede en Greensboro, Carolina del Norte.<\/p>\n \u201cEl HondaJet es un tributo al esp\u00edritu inconformista de Honda, que pretende aportar algo realmente innovador a la aviaci\u00f3n comercial\u201d, dijo un entusiasmado Fujino en 2015, cuando el avi\u00f3n se comenzaba a comercializar fuera de Estados Unidos. Con la comercializaci\u00f3n del HondaJet, actualmente a la venta en: Estados Unidos, Europa, Am\u00e9rica Latina, el Sudeste Asi\u00e1tico, China, Oriente Medio, India y Jap\u00f3n; Honda es la \u00fanica compa\u00f1\u00eda del mundo que aporta soluciones en todos los \u00e1mbitos de la movilidad humana.<\/p>\n HONDAJET ELITE II.\u00a0<\/strong>El \u00faltimo modelo en comercializaci\u00f3n es el HondaJet Elite II. Un modelo caracterizado por su rapidez y ligereza. Su autonom\u00eda es de 1.547 millas n\u00e1uticas, 2.865 kil\u00f3metros. Una haza\u00f1a posible con un incremento de su capacidad de carga en 11.100 libras (unos 5.000 kilos), junto a un aumento en la cantidad de combustible. Caracter\u00edsticas que lo convierten en la aeronave m\u00e1s r\u00e1pida de su categor\u00eda.<\/p>\n Esto no s\u00f3lo le permite marcar un antes y un despu\u00e9s en la trayectoria a\u00e9rea de Honda, sino que facilita que sus usuarios tengan a su alcance nuevos destinos, nuevos pa\u00edses, nuevos cielos. Todo esto sin perder aquello que le otorga ventaja respecto al resto: su eficiencia, bajas emisiones y comodidad. Otra innovaci\u00f3n destacada es el sistema Autoland de Garmin que se activa en casos de emergencia para controlar y aterrizar la aeronave sin intervenci\u00f3n humana. Una novedad tecnol\u00f3gica que cumple con una de las peticiones m\u00e1s demandadas por los usuarios: la de un avi\u00f3n comercial capaz de ser pilotado por una \u00fanica persona. Se trata de la irrupci\u00f3n en el mercado del jet privado m\u00e1s r\u00e1pido, con m\u00e1s capacidad de altitud y con m\u00e1s autonom\u00eda de su clase.<\/p>\n Tras casi cuatro d\u00e9cadas de esfuerzos, hoy el primer avi\u00f3n comercial de Honda vuela alto. El HondaJet Elite fue la aeronave m\u00e1s vendida de su categor\u00eda en 2017, 2018 y 2019, un \u00e9xito comercial avalado por el alud de reconocimientos recibidos en los \u00faltimos a\u00f1os, entre ellos el \u00abPremio de la Fundaci\u00f3n para la Excelencia\u00bb del Instituto Americano de Aeron\u00e1utica y Astron\u00e1utica (2018) o el \u00abPremio a la Innovaci\u00f3n en Aviaci\u00f3n\u00bb del Consejo Internacional de las Ciencias Aeron\u00e1uticas (2014).<\/p>\n INGENIEROS: LOS RESPONSABLES DE DAR FORMA A LOS SUE\u00d1OS<\/strong><\/p>\n Una de las singularidades de Honda es la innovaci\u00f3n. El departamento de I+D+i de Honda ha sido el coraz\u00f3n y una de las claves del \u00e9xito de la compa\u00f1\u00eda. Soichiro Honda era un inconformista exigente, transformaba sus inquietudes en retos, asum\u00eda los de su equipo y los estimulaba para encontrar soluciones que sorprendieran al sector.<\/p>\n Entre 2001 y 2021 Honda registr\u00f3 m\u00e1s de 125.000 patentes y es la segunda empresa del sector con m\u00e1s patentes registradas en todo el mundo. Ello nos da una idea de la dimensi\u00f3n que tiene para la compa\u00f1\u00eda el desarrollo de innovaciones. Por ello, a modo de homenaje a los miles de ingenieros y t\u00e9cnicos que han formado parte de Honda, pondremos nombre a algunos de los conceptos que asombraron al mundo.<\/p>\n KENJI MATSUMOTO.\u00a0<\/strong>Lider\u00f3 el desarrollo del pionero y avanzado Honda EV Plus, un coche el\u00e9ctrico con el que introdujeron innovaciones como las bater\u00edas de n\u00edquel-hidruro y que han sido esenciales para avanzar en la movilidad el\u00e9ctrica. Cuando el primer EV Plus sal\u00eda de la l\u00ednea de producci\u00f3n de Takanezawa, en 1995, fue prof\u00e9tico Al afirmar: \u201csiento que llega la era del autom\u00f3vil el\u00e9ctrico\u201d.<\/p>\n TADAO BABA.<\/strong>\u00a0Comenz\u00f3 en el departamento de I+D con s\u00f3lo 18 a\u00f1os. A lo largo de su vida ide\u00f3 infinidad de soluciones, pero a finales de los a\u00f1os 80 ide\u00f3 la Fireblade. Rompi\u00f3 todos los moldes de una moto deportiva: de repente pod\u00edan dejar de ser incre\u00edblemente grandes y pesadas. Lanzada en 1992, la Fireblade revolucion\u00f3 el mercado e inaugur\u00f3 una nueva era para las motocicletas deportivas.<\/p>\n IKUO KAJITANI.\u00a0<\/strong>Fue el padre del desarrollo del sistema VTEC, el legendario motor de Honda hoy conocido y usado en todo el mundo. 100 caballos de potencia por litro era el reto, y el mismo Kajitani coment\u00f3 que: \u201cparec\u00eda un sue\u00f1o\u201d. En los a\u00f1os 80 los motores consegu\u00edan m\u00e1ximo 70 u 80 CV por litro. Pero Kajitani lo consigui\u00f3: se bas\u00f3 en el sistema respiratorio humano para encontrar la soluci\u00f3n y dio lugar al eslogan global de Honda: \u201cEl Poder de los Sue\u00f1os\u201d.<\/p>\n YOSHIO NAKAMURA.<\/strong>\u00a0Se uni\u00f3 a Honda con la idea de acompa\u00f1ar a la empresa en el salto de la motocicleta al autom\u00f3vil. Tras trabajar en el desarrollo del Honda S500, fue el hombre designado por Soichiro Honda para alcanzar la primera victoria de Honda en la F\u00f3rmula 1. As\u00ed fue, dise\u00f1\u00f3 el RA271y el RA272. El RA272 gan\u00f3 el Gran Premio de M\u00e9xico e inaugur\u00f3 la exitosa trayectoria de Honda en la categor\u00eda reina del automovilismo mundial.<\/p>\n SHIGERU UEHARA.<\/strong>\u00a0Era especialista en estabilidad y manejo del veh\u00edculo en el departamento de I+D de Honda cuando, en el a\u00f1o 1985, fue nombrado l\u00edder del proyecto que dar\u00eda a luz al m\u00edtico NSX. \u00cdntimo amigo de Ayrton Senna, Uehara tuvo m\u00faltiples roles en la compa\u00f1\u00eda y lider\u00f3 el desarrollo de coches deportivos. Antes de retirarse, Uehara se dio el gusto de terminar el S2000 CR, la ni\u00f1a de sus ojos y su \u201cregalo de despedida\u201d, como \u00e9l mismo lo defini\u00f3. \u00a1Incluso lo pint\u00f3 de su color favorito, el azul apex!<\/p>\n KATSUYOSHI TAGAMI.<\/strong>\u00a0Representa al equipo de ingenier\u00eda que a principios de los a\u00f1os 80 empez\u00f3 a trabajar en el reto de reproducir la forma de andar humana. Cuando presentaron el primer prototipo de la serie E, s\u00f3lo era capaz de caminar en l\u00ednea recta y tardaba 5 segundos en dar un paso. Fue la semilla que dar\u00eda lugar a la presentaci\u00f3n de ASIMO con el cambio de siglo. ASIMO abri\u00f3 de nuevo la carrera por la rob\u00f3tica humanoide y ha sido el referente para todos los investigadores que est\u00e1n trabajando en todo el mundo en este campo.<\/p>\n MICHIMASA FUJINO.<\/strong>\u00a0Ha liderado al equipo de ingenieros que han trabajado en el desarrollo de una gesta en la industria de la automoci\u00f3n, el HondaJet, el primer Honda fabricado para surcar los cielos. Con una idea muy clara, primar la eficiencia y la econom\u00eda de combustible y la reducci\u00f3n de emisiones, sali\u00f3 la primera unidad comercial en el a\u00f1o 2015. Ese d\u00eda, la tierra dej\u00f3 de ser el l\u00edmite de Honda. Ya son m\u00e1s de 200 los HondaJet que vuelan por el mundo.<\/p>\n SATOSHI IIJIMA.<\/strong>\u00a0Dedic\u00f3 gran parte de su carrera a la seguridad de las motocicletas en caso de accidente. Junto a su equipo lider\u00f3 el desarrollo del sistema especial de airbag capaz de minimizar el impacto en el piloto y el pasajero en caso de choque. El desarrollo de Iijuma y su equipo hadado lugar a la \u00fanica motocicleta en el mercado que dispone de este sistema de seguridad activa, la lujosa GL 1800 Gold Wing.<\/p>\n <\/p>\n TT DE LA ISLA DE MAN<\/strong><\/p>\n ADN HONDA.<\/strong>\u00a0\u201cAnuncio mi determinaci\u00f3n y doy mi palabra de que pondr\u00e9 todo mi coraz\u00f3n y mi alma, aplicando mi creatividad y habilidades, a vencer en el Tourist Trophy de la Isla de Man\u201d. Todo empez\u00f3 en 1954 cuando el fundador de la compa\u00f1\u00eda, Soichiro Honda, declar\u00f3 a sus empleados su firme intenci\u00f3n de vencer en el TT de la Isla de Man, la competici\u00f3n de motocicletas de mayor prestigio internacional. Una ambiciosa declaraci\u00f3n para un fabricante que \u00fanicamente acumulaba 6 a\u00f1os de aventura industrial.<\/p>\n En la misiva a su equipo dejaba claro que \u201cDesde que era un ni\u00f1o, uno de mis sue\u00f1os ha sido el tomar parte y vencer en todo tipo de competiciones de motor por todo el mundo con veh\u00edculos fabricados por m\u00ed mismo. Pero para conseguir mis sue\u00f1os, antes de todo precisaba establecer la seguridad del negocio, hacerme con maquinaria de precisi\u00f3n y equipamiento, y crear mejores dise\u00f1os. A ello me he dedicado con toda mi alma, trabajando para ofrecer a nuestros clientes veh\u00edculos pr\u00e1cticos de la m\u00e1xima calidad. Es por eso por lo que hasta hoy no he tenido tiempo de dedicar mi energ\u00eda al mundo de la competici\u00f3n. El esp\u00edritu luchador que constituye mi naturaleza ya no me permite seguir apartando la mirada. Construir\u00e9 una moto de carreras con la que espero que podamos alcanzar una velocidad punta de 180km\/h\u201d.<\/p>\n LA HONDA RC142.<\/strong>\u00a0Cinco a\u00f1os m\u00e1s tarde, mientras sonaba: \u201cMack the Knife\u201d de Bobby Darin en las radios de medio mundo, el modesto equipo de Honda, el primer equipo japon\u00e9s de la historia de la prueba, se preparaba para correr en el TT de la Isla de Man. En su primera participaci\u00f3n en el TT, Honda aline\u00f3 a un total de 5 pilotos a lomos de sendas Honda RC142, una ligera y revolucionaria motocicleta de 125cc de dos cilindros, cuatro tiempos DOHC, cuatro v\u00e1lvulas por cilindro refrigerada por aire que llegaba a los 18 CV a 13.000 rpm. Unas especificaciones \u00fanicas para la \u00e9poca.<\/p>\n ARRANCA LA LEYENDA.<\/strong>\u00a0Los pilotos de Honda cruzaron la l\u00ednea de meta en sexta, s\u00e9ptima, octava y d\u00e9cima posici\u00f3n. El equipo consigui\u00f3 el t\u00edtulo de constructores y su primer punto de campeonato. El objetivo estaba cumplido: Honda hab\u00eda enviado al mundo un mensaje bien claro sobre su potencial.<\/p>\n Tanto es as\u00ed que dos a\u00f1os m\u00e1s tarde, en 1961, Honda lograr\u00eda sus dos primeros t\u00edtulos mundiales en las categor\u00edas de 125cc y 250cc, iniciando una era gloriosa en la que se desarrollaron modelos de m\u00faltiples cilindradas y configuraciones de motor que se caracterizaron por ser capaces de rodar a alt\u00edsimos reg\u00edmenes de rpm. Tras retirarse de los Grandes Premios, Honda regres\u00f3 al Continental Circus con proyectos revolucionarios, como la NR500 de pistones ovales, la NS500 y la NSR500 V4 con la que se ejerci\u00f3 un dominio absoluto desde mediados de los 80 hasta el 2001, y la inolvidable RC211V de 5 cilindros que asombr\u00f3 al mundo en la nueva era de MotoGP. Hoy Hondapuede presumir de ser la marca de motociclismo m\u00e1s laureada de todos los tiempos con m\u00e1s de 800 victorias en Grandes Premios, m\u00e1s de 60 t\u00edtulos mundiales y 70 t\u00edtulos de constructores.<\/p>\n N\u00dcRBURGRING<\/strong><\/p>\n SALTO AL VAC\u00cdO.\u00a0<\/strong>En 1962 Yoshihito Kudo, director de I+D de Honda, le comunic\u00f3 al entonces director de Calidad de la f\u00e1brica de Saitama, Hideo Sigiura, que quer\u00eda que supervisase un nuevo proyecto. \u201cVamos a competir en F\u00f3rmula 1\u201d. Sin tener muy claro el alcance del reto que le planteaba, Sigiura expres\u00f3 a Kudo sus dudas, demand\u00e1ndole m\u00e1s informaci\u00f3n sobre lo que esto supon\u00eda. Kudo le dijo que desconoc\u00eda el alcance, pero que ambos eran debutantes al principio, pero si se pon\u00edan manos a la obra, dejar\u00edan de serlo. Esta conversaci\u00f3n es el origen del m\u00edtico RA270, el monoplaza con el que Honda comenz\u00f3 su idilio con la F\u00f3rmula 1 y el primer coche japon\u00e9s que entr\u00f3 en la competici\u00f3n.<\/p>\n NOMBRE CLAVE, RA270.<\/strong>\u00a0La poca informaci\u00f3n para su desarrollo proced\u00eda de un b\u00f3lido brit\u00e1nico, el Cooper Climax, que hab\u00eda ca\u00eddo en manos del centro de investigaci\u00f3n pocos meses antes de la conversaci\u00f3n. El equipo de I+D, creado exprofeso para este nuevo y apasionante proyecto, era reducido: un grupo de ingenieros de la divisi\u00f3n de motocicletas con probada experiencia en competici\u00f3n, un segundo grupo m\u00e1s experimentado que hubo que contratar para la ocasi\u00f3n y el propio Soichiro Honda a la cabeza. El objetivo: fabricar un motor con una potencia de 270 caballos, la necesaria para ganar.<\/p>\n Seg\u00fan uno de los miembros del equipo, para que no perdieran de vista el objetivo, el propio Soichiro Honda los mantuvo ocupados a lo largo de casi dos a\u00f1os. Sospechaban que ni dorm\u00eda. \u201cSol\u00eda venir al despacho de dise\u00f1o y nos dec\u00eda que deb\u00edamos hacer esto o lo otro antes de irse a casa. A la ma\u00f1ana siguiente volv\u00eda y nos preguntaba c\u00f3mo hab\u00eda ido. Pero, claro, para entonces ya hab\u00eda cambiado de idea y ten\u00eda otra mejor\u201d, explicaba Fujiya Maruno, uno de los ingenieros de dise\u00f1o. As\u00ed que, cuando el 6 de febrero de 1964 probaron el motor y este super\u00f3 con \u00e9xito los 200 caballos, no era de extra\u00f1ar que Soichiro Honda estuviera feliz.<\/p>\n Aparte del motor, hab\u00edan empezado a desarrollar un chasis, pero exig\u00eda unos recursos de los que apenas dispon\u00edan. No ten\u00edan casi tiempo, hubo muchas pruebas, errores y gritos, pero con todo, el primer monoplaza Honda lleg\u00f3 a tiempo para disputar el GP de Alemania en agosto de 1964. Iba pintado de color marfil con un c\u00edrculo rojo en el frontal: la bandera de Jap\u00f3n. Al volante, Ronnie Bucknum. Lamentablemente, tuvo que retirarse, tanto de \u00e9sta como de las otras tres carreras en las que particip\u00f3 esa temporada.<\/p>\n \u00a1\u00c1NDALE!<\/strong>\u00a0Volvieron a casa a seguir trabajando para reducir el peso del motor y del chasis. Ficharon a un segundo piloto, el m\u00edtico Ritchie Ginther, quien fue determinante en la evoluci\u00f3n y el desarrollo del prototipo. Por fin, en octubre de 1965, en un circuito complicado por hallarse a 2.000 metros de altitud sobre el nivel del mar, Ginther se alzaba con el triunfo en el GP de M\u00e9xico al volante del RA272. Solo hab\u00edan pasado dos a\u00f1os del debut de Honda en la F1 y ya era el primer fabricante japon\u00e9s en ganar un Gran Premio de F1. La guinda perfecta al inicio de una relaci\u00f3n marcada por el \u00e9xito, el fracaso y la epopeya, con ocho t\u00edtulos mundiales alcanzados gracias a los motores desarrollados por la ingenier\u00eda de Honda, entre los que cabe destacar los a\u00f1os dorados de finales de los 80 y principios de los 90 con las escuder\u00edas Williams y McLaren y pilotos como Mansell, Prost y el inolvidable Ayrton Senna, y ahora con las \u00faltimas temporadas de dominio de Max Verstappen, al volante de Red Bull.<\/p>\n HONDA RACING CORPORATION<\/strong><\/p>\n COMPETIR ES GANAR.<\/strong>\u00a0Las carreras siempre han estado en el coraz\u00f3n de Honda; de hecho, las carreras son el ADN de Honda. Desde el principio Soichiro Honda insisti\u00f3 en que sus ingenieros pusieran al l\u00edmite las capacidades de ingenier\u00eda de la empresa y aceleraran su desarrollo probando sus creaciones en plena competici\u00f3n. Inicialmente, los esfuerzos en el mundo de la competici\u00f3n se realizaron desde dentro de Honda Motor Co., pero a principios de la d\u00e9cada de 1970, el Racing Service Center se estableci\u00f3 como una organizaci\u00f3n externa para cuidar el programa deportivo de la compa\u00f1\u00eda. No fue hasta el 1 de septiembre de 1982 que se fund\u00f3 Honda Racing Corporation. Su misi\u00f3n: el desarrollo, la fabricaci\u00f3n y la venta de motocicletas y repuestos para carreras. Desde entonces, HRC se ha convertido en sin\u00f3nimo de ingenier\u00eda de alto rendimiento, excelencia y productividad ganadora.<\/p>\n En 2022, la divisi\u00f3n de desarrollo competitivo en el \u00e1rea de autom\u00f3viles se fusion\u00f3 con HRC, que hasta entonces \u00fanicamente operaba las actividades de competici\u00f3n de dos ruedas. La movilidad se enfrenta a un per\u00edodo de cambios dr\u00e1sticos. Por eso Honda anunci\u00f3 que se esforzar\u00eda por lograr la neutralidad de carbono para todos los productos y actividades corporativas en las que Honda est\u00e1 involucrada para 2050. Esto incluye los deportes de motor y se est\u00e1 concentrando en desarrollar nuevas tecnolog\u00edas relacionadas con la electrificaci\u00f3n y el combustible sin emisiones de carbono, asumiendo el desaf\u00edo de la movilidad y los deportes de motor sostenibles.<\/p>\n LA MARCA DE MOTOR M\u00c1S LAUREADA EN LA ALTA COMPETICI\u00d3N DE TODO EL MUNDO<\/strong><\/p>\n Hacer una lista de todos los campeones y campeonas que ha dado Honda, resultar\u00eda muy complejo, pero como muestra, enumeraremos los que lo han sido bajo la insignia de HRC (Honda Racing Corporation).<\/p>\n 2 RUEDAS<\/strong><\/p>\n GG.PP GP500 y MotoGP<\/p>\n Freddie Spencer \u2014 1983, 1985<\/p>\n Wayne Gardner \u2014 1987<\/p>\n Eddie Lawson \u2014 1989<\/p>\n Mick Doohan \u2014 1994, 1995, 1996, 1997, 1998<\/p>\n \u00c0lex Crivill\u00e9 \u2014 1999<\/p>\n Valentino Rossi \u2014 2001, 2002, 2003<\/p>\n Nicky Hayden \u2014 2006<\/p>\n Casey Stoner \u2014 2011<\/p>\n Marc M\u00e1rquez \u2014 2013, 2014, 2016, 2017, 2018, 2019<\/p>\n GP250<\/p>\n Anton Mang \u2014 1987<\/p>\n Sito Pons \u2014 1988, 1989<\/p>\n Luca Cadalora \u2014 1991, 1992<\/p>\n Max Biaggi \u2014 1997<\/p>\n Daijiri Kato \u2014 2001<\/p>\n Dani Pedrosa \u2014 2004, 2005<\/p>\n Hiroshi Aoyama \u2014 2009<\/p>\n Moto 3<\/p>\n \u00c1lex M\u00e1rquez \u2014 2014<\/p>\n WSBK<\/p>\n John Kocinsky \u2014 1997<\/p>\n Colin Edwards \u2014 2000, 2002<\/p>\n TT-F1<\/p>\n Joey Dunlop \u2014 1982, 1983, 1984, 1985, 1986<\/p>\n Trial<\/p>\n Eddy Lejeune \u2014 1982, 1983, 1984<\/p>\n Marc Colomer \u2014 1996<\/p>\n Dougie Lampkin \u2014 2000, 2001, 2002, 2003<\/p>\n Takahisa Fujinami \u2014 2004<\/p>\n Toni Bou \u2014 2007, 2008, 2009, 2010, 2011, 2012, 2013, 2014, 2015, 2016, 2017, 2018, 2019, 2020, 2021, 2022, 2023<\/p>\n Motocross<\/p>\n 500cc, MXGP & AMA<\/p>\n Andre Malherbe \u2014 1984 (FIM MX500)<\/p>\n David Thorpe \u2014 1985, 1986, 1989 (FIM MX500)<\/p>\n Eric Geboers \u2014 1988, 1990 (FIM MX500)<\/p>\n Georges Job\u00e9 \u2014 1987, 1991, 1992 (FIM MX500)<\/p>\n Jean-Michel Bayle \u2014 1991 (AMA MX500)<\/p>\n Marcus Hansson \u2014 1994 (FIM MX500)<\/p>\n Tim Gajser \u2014 2016, 2019, 2020, 2022 (FIM MXGP)<\/p>\n 250cc, MX2 & AMA<\/p>\n Eric Geboers \u2014 1987 (FIM MX250)<\/p>\n Jean-Michel Bayle \u2014 1989 (FIM MX250), 1991 (AMA SX250, AMA MX250)<\/p>\n Trampas Parker \u2014 1991 (FIM MX250)<\/p>\n Greg Albertyn \u2014 1993 (FIM MX250)<\/p>\n Stefan Everts \u2014 1996, 1997 (FIM MX250)<\/p>\n Frederic Bolley \u2014 1999, 2000 (FIM MX250)<\/p>\n Tim Gajser \u2014 2015 (MX2)<\/p>\n 125cc<\/p>\n Jean-Michel Bayle \u2014 1988 (FIM MX125)<\/p>\n Greg Albertyn \u2014 1992 (FIM MX125)<\/p>\n Alex Puzar \u2014 1995 (FIM MX125)<\/p>\n RALLY DAKAR<\/p>\n Cyril Neveu \u2014 1986, 1987<\/p>\n Gilles Lalay \u2014 1989<\/p>\n Ricky Brabec \u2014 2020<\/p>\n Kevin Benavides \u2014 2021<\/p>\n AMA<\/p>\n Bubba Shobert \u2014 1985-1987 (Grand National), 1988 (Superbike)<\/p>\n Darrell Schultz \u2014 1982 (AMA-MX)<\/p>\n David Bailey \u2014 1983 (SX250, MX250), 1984 (MX500), 1986 (MX500)<\/p>\n Rick Johnson \u2014 1986 (SX250, MX250), 1987 (MX250, MX500), 1988 (SX250, MX500)<\/p>\n Donnie Hansen \u2014 1982 (AMA-MX, AMA-SX)<\/p>\n Johnny O’Mara \u2014 1983 (MX125), 1984 (SX250)<\/p>\n Jeff Stanton \u2014 1989 (SX250, MX250), 1990 (SX250, MX250), 1992 (SX250, MX250)<\/p>\n Jeremy McGrath \u2014 1991-1992 (SX125 West), 1993-1996 (SX250),1995 (MX250)<\/p>\n Ricky Carmichael \u2014 2002-2003 (SX250, MX250), 2004 (MX250)<\/p>\n Davi Millsaps \u2014 2006 (AMA-SX)<\/p>\n Trey Canard \u2014 2008 (SX250 East), 201 0(MX250)<\/p>\n Justin Barcia \u2014 2011, 2012 (AMA-SX)<\/p>\n Eli Tomac \u2014 2012 (SX250 East), 2013 (MX250)<\/p>\n Wil Hahn \u2014 2013 (AMA-SX)<\/p>\n Justin Bogle \u2014 2014 (AMA-SX)<\/p>\n Malcolm Stewart \u2014 2016 (AMA-SX)<\/p>\n Chase Sexton \u2014 2019-2020 (AMA-SX)<\/p>\n Jett Lawrence \u2014 2021 (MX250), 2022 (X250 East, MX250)<\/p>\n Ron Lechien \u2014 1985 (AMA-MX)<\/p>\n Micky Dymond \u2014 1986-1987 (AMA-MX)<\/p>\n Keith Turpin \u2014 1986 (AMA-SX)<\/p>\n George Holland \u2014 1988 (AMA-MX)<\/p>\n Mike Kiedrowski \u2014 1989 (AMA-MX)<\/p>\n Brian Swink \u2014 1991 (AMA-SX)<\/p>\n Doug Henry \u2014 1993 (SX125 East, MX125), 1994 (MX125)<\/p>\n Steve Lamson \u2014 1995-1996 (AMA-MX)<\/p>\n Travis Preston \u2014 2002 (AMA-SX)<\/p>\n Ty Davis \u2014 2002 (AMA-SX)<\/p>\n 4 RUEDAS<\/strong><\/p>\n F\u00f3rmula 1 (Powertrain)<\/p>\n Alain Prost \/ Williams-Honda \u2014 1986<\/p>\n Nelson Piquet \/ Williams-Honda \u2014 1987<\/p>\n Ayrton Senna \/ McLaren-Honda \u2014 1988, 1990, 1991<\/p>\n Alain Prost \/ McLaren-Honda \u2014 1989<\/p>\n Max Verstappen \/ Red Bull Racing \u2014 2021, 2022<\/p>\n SUPER GT 500<\/p>\n Daisuke Ito y Ralph Firman \u2014 2007<\/p>\n Takashi Kogure y Lo\u00efc Duval \u2014 2010<\/p>\n Naoki Yamamoto y Jenson Button \u2014 2018<\/p>\n Tadasuke Makino y Naoki Yamamoto \u2014 2020<\/p>\n 300 Hideki Mutoh y Yuhki Nakayama \u2014 2013<\/p>\n Shinichi Takagi y Nirei Fukuzumi \u2014 2019<\/p>\n SUPER F\u00f3rmula F2<\/p>\n Satoru Nakajima \u2014 1981, 1982, 1984, 1985, 1986<\/p>\n Geoff Lees \u2014 1983<\/p>\n F3000 Kazuyoshi Hoshino \u2014 1987<\/p>\n FNippon Lo\u00efc Duval \u2014 2009<\/p>\n SUPER F\u00f3rmula Naoki Yamamoto \u2014 2013, 2018, 2020<\/p>\n Tomoki Nojiri \u2014 2021, 2022<\/p>\n INDY CAR IRL IndyCar Series<\/p>\n Tony Kanaan \/ Andretti Green \/ Dallara Honda \u2014 2004<\/p>\n Dan Wheldon \/ Andretti Green \/ Dallara Honda \u2014 2005<\/p>\n Sam Hornish \/ Andretti Green \/ Dallara Honda \u2014 2006<\/p>\n Dario Franchitti \/ Andretti Green \/ Dallara Honda \u2014 2007<\/p>\n ICS IndyCar Series<\/p>\n Scott Dixon \/ Ganassi \/ Dallara Honda \u2014 2008, 2018, 2020<\/p>\n Dario Franchitti \/ Ganassi \/ Dallara Honda \u2014 2009, 2010, 2011<\/p>\n Alex Palou \/ Ganassi \/Dallara Honda \u2014 2021, 2023<\/p>\n \u00bfQUI\u00c9N DA M\u00c1S? LA ALTA COMPETICI\u00d3N ES LA ANTESALA DE TU MOTOCICLETA Y TU AUTOM\u00d3VIL<\/strong><\/p>\n LA L\u00cdNEA DE META NUNCA ES EL FINAL.\u00a0<\/strong>Honda siempre ha aplicado en sus motocicletas y autom\u00f3viles todo lo aprendido en el mundo de la competici\u00f3n. El circuito es su laboratorio de pruebas. Trabajar al l\u00edmite en las carreras permite determinar el futuro de sus productos. No importa si se gana o se pierde. La meta es simplemente el comienzo de otra carrera cuyo destino son los sue\u00f1os.<\/p>\n \u00bfPara qu\u00e9 sirve la F\u00f3rmula 1 o Moto GP? En cualquier deporte del motor pasan m\u00e1s cosas fuera de la pista que dentro. Las derrotas se viven como dramas deportivos, pero en realidad son victorias; permiten avanzar en el desarrollo de soluciones tecnol\u00f3gicas que, despu\u00e9s, se aplican en los autom\u00f3viles o motocicletas que conducimos en nuestro d\u00eda a d\u00eda.<\/p>\n UN EJEMPLO PR\u00c1CTICO.<\/strong>\u00a0En un fin de semana de Gran Premio los equipos de F1 capturan miles de millones de datos a trav\u00e9s de los cientos de sensores instalados en cada monoplaza, cuyo an\u00e1lisis es crucial para este deporte. Durante las carreras, los ingenieros de F1 de Honda eval\u00faan y modifican constantemente la relaci\u00f3n de energ\u00eda recuperada y entregada posteriormente por el sistema h\u00edbrido para ofrecer un rendimiento \u00f3ptimo. Hoy, detr\u00e1s de cada carrera, est\u00e1 la unidad de potencia h\u00edbrida desarrollada por la marca para la F1, la RA620H, junto con los m\u00e1s de 60 a\u00f1os de experiencia de Honda en la \u00e9lite de la competici\u00f3n del motor, se genera la valiosa informaci\u00f3n que permite desarrollar soluciones para optimizar los sistemas h\u00edbridos y de recuperaci\u00f3n de energ\u00eda que equipar\u00e1n los Honda que se lanzan al mercado.<\/p>\n Pero los fracasos, en la F1 como en la vida, son a\u00fan m\u00e1s importantes que las victorias. \u201cCuando fracasas, aprendes c\u00f3mo no fracasar\u201d, dec\u00eda Soichiro Honda. Y a\u00f1ad\u00eda: \u201cA m\u00ed me encanta cuando planeo algo y fracasa: mi mente se llena con ideas de c\u00f3mo puedo mejorarlo\u201d. Para desarrollar el \u00faltimo Honda Jazz, los ingenieros de Honda aplicaron en el utilitario toda la experiencia ganada en la pista. En este sentido, el sistema h\u00edbrido e:HEV, que equipa los nuevos autom\u00f3viles h\u00edbridos de la marca, nunca hubiera podido existir sin la participaci\u00f3n de la compa\u00f1\u00eda en competiciones del m\u00e1ximo nivel, con sus victorias y sus derrotas. \u201cSi Honda no compite, deja de ser Honda\u201d, dec\u00eda el fundador.<\/p>\n LOS MEJORES PILOTOS SE MERECEN LAS MEJORES M\u00c1QUINAS<\/strong><\/p>\n Son muchos los pilotos que han alcanzado la gloria impulsados por un motor Honda. Tantos, que resultar\u00eda muy dif\u00edcil enumerarlos a todos.<\/p>\n MICK DOOHAN.<\/strong>\u00a0Se forj\u00f3 una brillante carrera en Honda que le consagr\u00f3 como uno de los mejores pilotos de la historia. La del piloto australiano es una historia de superaci\u00f3n. En 1992 tras un grave accidente en Assen, los m\u00e9dicos estuvieron a punto de amputarle una pierna. Tras su incorporaci\u00f3n al equipo HRC, desde 1994 hasta su retiro en 1999, el australiano domin\u00f3 la categor\u00eda de 500cc con su particular estilo y determinaci\u00f3n. Acumul\u00f3 cinco t\u00edtulos mundiales consecutivos, demostrando su destreza en cualquier circuito y condici\u00f3n, gan\u00e1ndose el respeto de sus competidores y el favor de todos los aficionados. Su asociaci\u00f3n con Honda simboliz\u00f3 la perfecci\u00f3n t\u00e9cnica, pilotaje y trabajo en equipo para alcanzar lo m\u00e1s alto del podio.<\/p>\n \u00c0LEX CRIVILL\u00c9.<\/strong>\u00a0Fue el piloto m\u00e1s joven en ganar la categor\u00eda de 125cc, con s\u00f3lo 19 a\u00f1os. Dos a\u00f1os m\u00e1s tarde, en 1990 dio el salto a 250cc y en 1992 a 500cc, a lomos de una NSR500. No fue hasta 1994 que se sum\u00f3 a las filas del HRC junto al legendario Mick Doohan. Con esta dupla, Mick sum\u00f3 cinco t\u00edtulos consecutivos. En 1999, Crivill\u00e9 se volvi\u00f3 imbatible y se convirti\u00f3 en el primer campe\u00f3n espa\u00f1ol de 500cc ese mismo a\u00f1o.<\/p>\n VALENTINO ROSSI.<\/strong>\u00a0Dio el gran salto a 500cc junto a Honda tras una trayectoria de grandes \u00e9xitos en las categor\u00edas inferiores. Se empez\u00f3 a forjar el mito de \u201cIl Dottore\u201d. En el a\u00f1o 2001, el \u00faltimo oficial como 500cc, Valentino alcanz\u00f3 la marca de 11 victorias en un mismo campeonato, un hito que hasta el momento ostentaba Giacomo Agostini, y sum\u00f3 su primer t\u00edtulo mundial en la categor\u00eda reina. En los a\u00f1os 2002 y 2003, con el debut de las MotoGP de 4 tiempos y 990cc, obtuvo dos t\u00edtulos mundiales m\u00e1s a lomos de la Honda RC211V.<\/p>\n MARC M\u00c1RQUEZ.<\/strong>\u00a0Lidera HRC desde el a\u00f1o 2013. La vida de Marc M\u00e1rquez ha transcurrido sobre las dos ruedas desde que empezase a pilotar motocicletas con s\u00f3lo 5 a\u00f1os. Su extraordinaria capacidad para sumar \u00e9xitos ha estado presente desde que naci\u00f3. En su a\u00f1o de debut en MotoGP consigui\u00f3 el campeonato mundial ante grandes campeones veteranos como Dani Pedrosa, Jorge Lorenzo o Valentino Rossi. Entre los a\u00f1os 2013 y 2019 nadie pudo hacer frente al piloto de Cervera. Una era dorada para Marc y HRC que ha supuesto 85 victorias en 232 carrera y seis t\u00edtulos mundiales en la categor\u00eda reina, hasta el momento.<\/p>\n TONI BOU.<\/strong>\u00a0Rey de reyes en el trial. La trayectoria deportiva del de Piera es sin\u00f3nimo de \u00e9xito. Desde su debut en Montesa-Honda en el a\u00f1o 2007, a\u00f1o en el que gan\u00f3 tanto el campeonato mundial de Indoor como de Outdoor, ha mantenido una trayectoria imbatible, ganando ambos campeonatos durante 16 a\u00f1os consecutivos hasta la actualidad. Toni Bou ha forjado la base de un r\u00e9cord inalcanzable de 33 t\u00edtulos mundiales, siendo, sin lugar a duda, el mejor piloto de trial de la historia.<\/p>\n AYRTON SENNA.<\/strong>\u00a0El m\u00edtico piloto brasile\u00f1o, calificado como el mejor piloto de F\u00f3rmula 1 de todos los tiempos, es toda una leyenda. El destino de Ayrton Senna corri\u00f3 junto al de Honda de 1988 a 1993. Una alianza que comenz\u00f3 por todo lo alto cuando Senna gan\u00f3 su primer campeonato mundial en el GP de San Marino de 1988, al volante del McLaren-Honda MP4-4. Senna fue un piloto excepcional: fue el piloto m\u00e1s joven en ganar tres campeonatos del mundo y 41 Grandes Premios; corri\u00f3 161 carreras, en 65 de las cuales parti\u00f3 de la pole position, batiendo as\u00ed el r\u00e9cord del momento.<\/p>\n CYRIL NEVEU.<\/strong>\u00a0Empez\u00f3 como un experimentado piloto de motocross y enduro. Tras debutar con victoria en el primer Paris-Dakar de 1979, se sum\u00f3 al equipo HRC en el a\u00f1o 1982. En 1986 repiti\u00f3 el triunfo en su a\u00f1o de debut en HRC con la Honda XR550. Una haza\u00f1a que tambi\u00e9n lograr\u00eda en 1987 subido a la Honda NXR750.<\/p>\n ALAIN PROST.<\/strong>\u00a0Cuya memoria est\u00e1 ligada a la de su compa\u00f1ero de filas, Ayrton Senna. Para muchos, la rivalidad Senna-Prost fue una de las m\u00e1s intensas, emocionantes y fruct\u00edferas de toda la historia de la F1. \u201cEl Profesor\u201d, como se le conoc\u00eda en el mundo de la F1, gan\u00f3 tres de sus cuatro t\u00edtulos en los 80 con 39 victorias en Grandes Premios del total de 51 de su carrera. Cuando el peri\u00f3dico brit\u00e1nico le pregunt\u00f3 a Bernie Ecclestone, presidente y director ejecutivo de la F\u00f3rmula 1 desde 1950 a 2017, qui\u00e9n era para \u00e9l el mejor piloto de F1 de la historia no titube\u00f3: Alain Prost.<\/p>\n MAX VERSTAPPEN.<\/strong>\u00a0S\u00f3lo compite contra s\u00ed mismo. En un 12 de diciembre de 2021, en el Circuito de Yas Marina (Abu Dhabi), el t\u00edtulo se disputaba en la \u00faltima prueba tras uno de los campeonatos m\u00e1s re\u00f1idos que se recuerdan. Max part\u00eda de la pole, pero Hamilton sali\u00f3 como un rayo y se puso primero. Tras un par\u00f3n a una vuelta para el final, adelant\u00f3 a Hamilton con un movimiento magistral en la curva 5 y mantuvo la primera posici\u00f3n hasta cruzar la l\u00ednea de meta. El inicio de un nuevo legado que ya suma dos campeonatos del mundo\u2026 y los que quedan.<\/p>\n ALEX PALOU.<\/strong>\u00a0Arranca en su ni\u00f1ez compitiendo en los karts, vi\u00e9ndose las caras con los grandes pilotos del momento: Esteban Ocon, Carlos Sainz o el vigente campe\u00f3n de la F1, Max Verstappen. Tras su paso por F\u00f3rmula 2 y Super F\u00f3rmula con grandes resultados, da el salto a la IndyCar en el a\u00f1o 2020. En su a\u00f1o como rookie alguien supo apreciar su potencial. Nada m\u00e1s y nada menos que Chip Ganassi, el equipo m\u00e1s potente de la competici\u00f3n. La constancia permiti\u00f3 al joven piloto lograr el primer t\u00edtulo de IndyCar para un piloto espa\u00f1ol en el 2021, en la \u00faltima prueba de la temporada en el circuito urbano de Long Beach.<\/p>\n LAIA SANZ.<\/strong>\u00a0Re\u00fane 13 t\u00edtulos mundiales de trial, tres Campeonatos del Mundo de enduro femenino y cinco triunfos seguidos en el Rally Dakar en categor\u00eda femenina, lo que la convierte en una de las mejores pilotos del mundo. Con Montesa-Honda logr\u00f3 8 campeonatos consecutivos de trial entre los a\u00f1os 2004 y 2011. En el 2015 particip\u00f3 en el Rally Dakar y logr\u00f3 la mejor clasificaci\u00f3n en motos de una mujer en la historia del rally al terminar novena en la clasificaci\u00f3n general.<\/p>\n <\/p>\n LA MOVILIDAD DEL FUTURO<\/strong><\/p>\n Honda se esfuerza por hacer realidad en todo el mundo una movilidad libre y con cero impacto medioambiental y cero v\u00edctimas mortales en accidentes de tr\u00e1fico en los que se vean implicados autom\u00f3viles y motocicletas Honda.<\/p>\n Como el fabricante de unidades de potencia m\u00e1s grande del mundo, con cerca de 30 millones de unidades anuales de productos de movilidad, Honda tiene el objetivo de lograr la neutralidad de carbono para todos los productos y actividades corporativas en 2050. Para ello Honda considera que necesita un enfoque multifac\u00e9tico y multidimensional, no una mera sustituci\u00f3n de motores de combusti\u00f3n por el\u00e9ctricos de bater\u00edas.<\/p>\n Honda trabaja en el desarrollo de diversas tecnolog\u00edas, desde las bater\u00edas m\u00e1s avanzadas, la pila de combustible de hidr\u00f3geno, los biocombustibles, los carburantes sint\u00e9ticos o los gases neutros en carbono empleados como combustible, hasta llegar a soluciones diversas que se adapten a las necesidades de los usuarios de los distintos pa\u00edses y regiones.<\/p>\n UNA ORGANIZACI\u00d3N ORIENTADA A FORTALECER LA ELECTRIFICACI\u00d3N.<\/strong>\u00a0Honda cambia su tradicional organizaci\u00f3n por divisiones de productos (motocicletas, autom\u00f3viles y power products) por una en la que las \u00e1reas tecnol\u00f3gicas clave en la futura competitividad de Honda se han trasladado para combinarse bajo la reci\u00e9n creada Operaci\u00f3n de Desarrollo de Negocios. Las \u00e1reas centrales son: productos y servicios electrificados, bater\u00edas, energ\u00eda, Mobile Power Pack, hidr\u00f3geno y tecnolog\u00edas de software\/tecnolog\u00edas conectadas, que operaran trasversalmente con todas las \u00e1reas centrales. Esta innovadora organizaci\u00f3n permitir\u00e1 a Honda acelerar su transformaci\u00f3n y mejorar las sinergias entre productos.<\/p>\n SOBRE DOS RUEDAS.<\/strong>\u00a0Honda trabaja en retos a corto, medio y largo plazo. Para el a\u00f1o 2025 tiene programado introducir diez o m\u00e1s modelos de motocicletas el\u00e9ctricas a nivel mundial y el objetivo es incrementar las ventas anuales de modelos el\u00e9ctricos a 3,5 millones de unidades, el equivalente a aproximadamente el 15% de las ventas totales, para 2030.<\/p>\n Honda, junto con Yamaha, Suzuki y Kawasaki, han constituido la Hydrogen Small Mobility & Engine Technology (HySE) con el objetivo conjuntamente soluciones basadas en hidr\u00f3geno para veh\u00edculos ligeros, como: motocicletas, cuadriciclos, peque\u00f1as embarcaciones, maquinaria de construcci\u00f3n y drones.<\/p>\n Antes de que termine este 2023 lanzar\u00e1 el scooter el\u00e9ctrico EM1 e: equipado con la bater\u00eda intercambiable Honda Mobile Power Pack e: en Jap\u00f3n, Europa e Indonesia. Honda est\u00e1 trabajando con los principales fabricantes mundiales de motocicletas, en la estandarizaci\u00f3n de las bater\u00edas de las motocicletas y estaciones de recarga que faciliten el intercambio de bater\u00edas. Otra labor importante es promover y popularizar entre los usuarios este sistema de intercambio.<\/p>\n SOBRE CUATRO RUEDAS.<\/strong>\u00a0En lo que respecta a autom\u00f3viles, Honda se ha fijado el objetivo de aumentar la proporci\u00f3n de ventas de veh\u00edculos el\u00e9ctricos y de pila de combustible al 100% en todo el mundo para 2040. Para ello, Honda tiene previsto producir m\u00e1s de dos millones de veh\u00edculos el\u00e9ctricos anuales en 2030. Paralelamente, comenzar\u00e1 a ofrecer servicios de recarga de veh\u00edculos, como el sistema e:Progress.<\/p>\n LAS BATER\u00cdAS, LA CLAVE DE LA ELECTRIFICACI\u00d3N.<\/strong>\u00a0Honda ha forjado alianzas con fabricantes de bater\u00edas para el desarrollo de las tecnolog\u00edas m\u00e1s eficientes que garanticen el desarrollo de la movilidad electrificada hoy y ma\u00f1ana. Ha reforzado su relaci\u00f3n con empresas especializadas del sector para el desarrollo conjunto de bater\u00edas de iones de litio de alto rendimiento y capacidad y de bater\u00edas en estado s\u00f3lido (bater\u00edas secundarias de litio-metal). Adem\u00e1s, Honda prev\u00e9 poner en marcha en 2024 una primera cadena de producci\u00f3n de bater\u00edas en estado s\u00f3lido cuya implementaci\u00f3n a la serie podr\u00eda llegar antes de finales de la d\u00e9cada, lo que supondr\u00eda un gran avance en materia volumen, peso y los que es m\u00e1s importante, de densidad energ\u00e9tica.<\/p>\n Honda tambi\u00e9n ha cerrado acuerdos con proveedores de materias primas para garantizar el suministro que permita alcanzar sus objetivos de desarrollo y producci\u00f3n de bater\u00edas.<\/p>\n REFUERZO DE PRODUCCI\u00d3N.<\/strong>\u00a0Honda ha empezado a trabajar en la reforma global de su sistema de producci\u00f3n con la vista puesta en la fabricaci\u00f3n de los veh\u00edculos el\u00e9ctricos que se pongan a la venta en la segunda mitad de la d\u00e9cada de los 2020. Estas iniciativas de reforma se centrar\u00e1n en las siguientes tres perspectivas: desarrollo de las l\u00edneas de producci\u00f3n orientadas a la automatizaci\u00f3n de f\u00e1bricas y cadenas de suministro altamente eficientes y la adopci\u00f3n de procesos de producci\u00f3n que reduzcan las emisiones de CO\u2082 al m\u00e1ximo e incorporen el enfoque de circulaci\u00f3n de recursos.<\/p>\n LA RELEVANCIA DEL SOFTWARE.<\/strong>\u00a0En 2026, Honda comenzar\u00e1 a adoptar Honda e: Architecture, una plataforma de veh\u00edculos el\u00e9ctricos que combina la plataforma de hardware y la plataforma de software. Bas\u00e1ndose en un sistema operativo propio, seguir\u00e1 desarrollando su software de a bordo para permitir el avance continuo de las funciones y servicios de los veh\u00edculos para los clientes, incluso despu\u00e9s de que hayan adquirido su veh\u00edculo.<\/p>\n Adem\u00e1s, con vistas a utilizar los recursos internos de desarrollo de software en las \u00e1reas del sistema operativo del veh\u00edculo, el sistema de conducci\u00f3n aut\u00f3noma (AD) y los sistemas avanzados de ayuda al conductor (ADAS), y los servicios y veh\u00edculos conectados, Honda duplicar\u00e1 el n\u00famero originalmente previsto de nuevas contrataciones y reforzar\u00e1 tambi\u00e9n la selecci\u00f3n de expertos en desarrollo de software de alto nivel.<\/p>\n Para Honda, en el futuro, una forma de valor a\u00f1adido ser\u00e1 ofrecer la conectividad m\u00e1s all\u00e1 de sus productos a trav\u00e9s de las tecnolog\u00edas que permitan y faciliten el intercambio de energ\u00eda y de la informaci\u00f3n almacenada en cada producto con sus usuarios y con la sociedad. La clave para lograrlo son las tecnolog\u00edas y marcos, donde Honda posiciona sus productos electrificados como \u201cterminales\u201d, creando nuevo valor para sus clientes.<\/p>\n VALOR A\u00d1ADIDO.<\/strong>\u00a0Honda ha ampliado su alianza con General Motors para el desarrollo conjunto de veh\u00edculos de pila de combustible de hidr\u00f3geno, para codesarrollar una serie de veh\u00edculos el\u00e9ctricos de bater\u00edas asequibles para su comercializaci\u00f3n a partir de 2027; con el objeto de que sean tan competitivos en precio como los de gasolina. Ambas compa\u00f1\u00edas est\u00e1n trabajando tambi\u00e9n en el desarrollo y lanzamiento de veh\u00edculos el\u00e9ctricos de bater\u00edas asequibles a escala global.<\/p>\n Honda est\u00e1 ampliando el desarrollo de los usos de las tecnolog\u00edas basadas en el hidr\u00f3geno y las pilas de combustible para utilizarlo en una amplia variedad de aplicaciones y usos, identificados en cuatro \u00e1mbitos principales en los que poner el foco, veh\u00edculos el\u00e9ctricos con pila de combustible (FCEV), veh\u00edculos comerciales, plantas generadoras de energ\u00eda estacionaria y maquinaria de construcci\u00f3n.<\/p>\n Honda y Sony presentaron en el CES de Las Vegas de 2023 Afeela, el primer autom\u00f3vil desarrollado conjuntamente que se prev\u00e9 entregar a clientes a partir de 2026. Un veh\u00edculo el\u00e9ctrico, hiperconectado y cargado de sensores que le permitir\u00e1 un nivel 3 de conducci\u00f3n aut\u00f3noma. Esta colaboraci\u00f3n generar\u00e1 una gran sinergia entre ambas compa\u00f1\u00edas, facilitando que Honda incorpore soluciones tecnol\u00f3gicas avanzadas en microprocesadores, seguridad, o infoentretenimiento entre otros.<\/p>\n Para todo ello, Honda invertir\u00e1 m\u00e1s de 58.000 millones de euros en todas sus \u00e1reas de I+D y de producci\u00f3n para el desarrollo de veh\u00edculos el\u00e9ctricos en los pr\u00f3ximos 10 a\u00f1os. La compa\u00f1\u00eda ha asignado, adem\u00e1s, un presupuesto anual de m\u00e1s de 70 millones de euros para invertir activamente en start-ups que desarrollen tecnolog\u00edas de vanguardia que acompa\u00f1en a Honda en su visi\u00f3n de futuro, como la inteligencia artificial, los combustibles sint\u00e9ticos, el reciclaje de bater\u00edas o la generaci\u00f3n de energ\u00eda por fusi\u00f3n nuclear.<\/p>\n Y TAMBI\u00c9N, DEPORTIVOS.<\/strong>\u00a0La b\u00fasqueda de una actividad neutra en emisiones de carbono no est\u00e1 re\u00f1ida con una de las m\u00e1ximas de Honda: la diversi\u00f3n de la conducci\u00f3n. Por ello, Honda presentar\u00e1 dos modelos deportivos a nivel mundial, uno con vocaci\u00f3n de producto especializado y otro con el objetivo de convertirse en un autom\u00f3vil emblem\u00e1tico. Ambos encarnar\u00e1n el esp\u00edritu y la mentalidad deportiva y la singularidad de una marca como Honda.<\/p>\n La pasi\u00f3n por el deporte del motor y el compromiso por la sostenibilidad se ponen de manifiesto cuando Honda ha decidido continuar en la competici\u00f3n reina del automovilismo, la F\u00f3rmula 1, como motorista del equipo Aston Martin Aramco Cognizant m\u00e1s all\u00e1 de 2026, tras el cambio de la reglamentaci\u00f3n. Dicho cambio consiste, en que a partir de ese a\u00f1o, los b\u00f3lidos incrementen la relaci\u00f3n de potencia el\u00e9ctrica, que pasar\u00e1 del 20\/80 actual al 50\/50, adem\u00e1s del uso de \u00fanicamente carburantes neutros en emisiones de carbono. El conocimiento adquirido en el desarrollo de estas nuevas unidades de potencia, incluyendo la bater\u00eda y el sistema de recuperaci\u00f3n de energ\u00eda, ser\u00e1 determinante para Honda para facilitar los objetivos de electrificaci\u00f3n y neutralidad en emisiones de CO2 de sus productos de movilidad.<\/p>\n En esta misma l\u00ednea, el uso de combustibles neutros en carbonoen MotoGP inicia su implementa ci\u00f3n en 2025. En este sentido HRC ya ha llevado a cabo un intensivo programa de test para asegurar la fiabilidad y m\u00e1ximas prestaciones de sus propulsores.<\/p>\n NUEVOS DESAF\u00cdOS, NUEVOS \u00c1MBITOS DE ACCI\u00d3N.<\/strong>\u00a0M\u00e1s all\u00e1 del entorno de la movilidad, Honda avanza con nuevos desaf\u00edos en \u00e1reas emergentes con el objetivo de aprovechar su conocimiento y desarrollo tecnol\u00f3gico en \u00e1mbitos que hoy est\u00e1n en definici\u00f3n y que marcar\u00e1n el futuro de la sociedad.<\/p>\n Todo ello contribuye a que Honda pueda encarar el futuro con fuerza y determinaci\u00f3n. Es: \u201cEl Poder de los Sue\u00f1os\u201d.<\/p>\n \u00a0<\/strong><\/p>\n\n
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